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今年上半年，欧洲中级车型销售前十名中，有四款车是国内生产的：特斯拉Model3/比亚迪海豹06/比亚迪海豹/马自达6e。马自达6e是利用长安深蓝的平台开发的，在国内没有存在感，在欧洲还挺能打的。大v聊车

丹麦也快进入全民开电车阶段了丹麦7月的电动车数据有点夸张。当月一共新注册了14,562辆乘用车，其中11,672辆是纯电动车，整体渗透率达到80.2%。更夸张的是私人消费者。97%的私人购车选择了纯电动车。北欧的电动化确实已经进入另一个阶段了。挪威7月纯电新车渗透率达到97.6%，丹麦现在也基本站到了同一梯队。电车出海大v聊车丹麦

刚看了个美国砸玻璃偷包的视频，一瞬间理解特斯拉为什么要设计前备箱和隐藏式门把手了

丹麦也快进入全民开电车阶段了丹麦7月的电动车数据有点夸张。当月一共新注册了14,562辆乘用车，其中11,672辆是纯电动车，整体渗透率达到80.2%。更夸张的是私人消费者。97%的私人购车选择了纯电动车。北欧的电动化确实已经进入另一个阶段了。挪威7月纯电新车渗透率达到97.6%，丹麦现在也基本站到了同一梯队。电车出海大v聊车

睁眼说瞎话，你以为他不知道现在的新能源车主，有50%以上都是有过燃油车的使用经历的，既燃油车的增购或置换而来的？[捂脸哭]

车评人陈震近期给出了一个有趣的选车建议：在美国选ModelY，在中国选问界M6，要是试驾后仍犹豫不决，那就选ModelY。国产新能源这几年进步速度惊人，25万级问界M6把智能驾驶和舒适配置拉满，在中国市场与ModelY形成正面碰撞，但真正的答案还得看谁更懂本土用户的需求。很多人没有意识到，今天中国新能源市场最大的变化，不是某一款车打败了另一款车，而是消费者买车的评价体系已经换了一套。过去大家讨论20多万元SUV，第一反应是品牌、发动机、保值率；到了2026年，用户开始问的是智驾好不好用、车机是不是流畅、更新速度快不快、家庭场景能不能覆盖。这也是为什么陈震关于ModelY和问界M6的判断引发争议。它不是简单说哪辆车更强，而是把两个市场放在不同环境下比较。在美国，特斯拉依旧拥有成熟的用户基础和完整体系；在中国，新能源竞争已经进入“本土创新速度决定胜负”的阶段。问界M6的出现，恰好踩中了中国消费者当前最敏感的几个需求点。2026年4月，问界M6上市，官方售价覆盖25万元级市场，并将华为乾崑智驾ADS4.1和空气悬架作为重要卖点。这样的产品策略，本质上是在告诉消费者：过去30万元以上车型才有的体验，现在可以进入更大众的价格区间。更关键的是，中国汽车市场已经不再等待国外品牌定义标准。过去几年，特斯拉用软件和智能化教育了中国消费者，但今天中国车企已经开始反过来推动行业升级。华为、小米、比亚迪、理想、小鹏等企业，把手机行业那种快速迭代逻辑带入汽车领域，汽车从交通工具变成了一个持续升级的智能终端。从产品定位看，ModelY依然有它的护城河。特斯拉最大的优势不是某个参数领先，而是全球化品牌认知和长期建立的软件体系。很多用户选择ModelY，是因为知道它是什么样的车，使用习惯成熟，维修、充电、二手市场都有相对明确的路径。但中国市场正在削弱这种优势。原因很简单，中国新能源企业的研发节奏太快。以前一款车卖五六年，通过换代保持竞争力；现在国产新能源车型可能一年一次升级，甚至通过OTA持续改变驾驶体验。消费者已经习惯了新车上市就拥有更高配置、更强智能能力。问界M6的竞争逻辑，就是把中国用户最在意的功能集中释放。对于家庭用户来说，车辆不是单纯的通勤工具，而是周末出行空间、移动休息区甚至智能生活入口。空气悬架、高阶辅助驾驶、大屏生态，这些配置对于中国家庭场景的吸引力，比单纯强调驾驶乐趣更直接。从市场表现来看，问界M6上市后获得了较高关注度，相关数据显示其上市后交付速度较快，成为25万级新能源SUV竞争中的热门车型。这背后说明一个趋势：中国消费者并不排斥国产新能源，过去大家担心的品牌信任、技术稳定性问题，正在被一批新车型逐步解决。不过，问界M6也并非没有压力。新能源市场竞争已经进入深水区，智能驾驶不是简单堆硬件，真正比拼的是算法能力、数据积累和长期服务。未来几年，中国车企必须从“配置领先”走向“体验领先”，否则今天的优势可能很快被下一轮竞争追平。

电动车都发展成这个样子了吗？属实太厉害了，我还是第一次见到这种电动车

外媒：特斯拉在中国推进完全自动驾驶（FSD）面临严峻挑战。尽管特斯拉近期在华招聘FSD测试人员，但获批前景仍不明朗，核心障碍在于数据监管问题。中国本月发布首套强制性自动驾驶标准，针对L3和L4级别车辆，将于2027年7月1日生效，要求车企对系统激活时的事故承担责任，并预留至少10秒接管时间，较联合国6月发布的全球标准更为严格。专家指出，特斯拉FSD目前仅为L2+级别，尚未满足中国新规要求，但特斯拉可能优先推动FSD全面入华，而非急于获取L3及以上审批。

新能源7月批发销量超万辆的厂商就有20家，混战没完没了这个批发销量，是行业黑话，就是内销加出口。比亚迪41万辆，吉利15.7万、奇瑞12.2万、零跑10.1万、特斯拉中国9.4万，上汽通用五菱6.2万、长安5.7万、上汽乘用车5.6万、小鹏3.8万、蔚来3.6万、长城3.5万、小米3.1万、理想3.0万、东风2.5万、极狐2.4万、埃安2.1万、赛力斯2.1万、上汽通用1.2万、广汽丰田1.2万、大众安徽1万。合资、独资的特斯拉中国、上汽通用五菱，地位比较安全。上汽通用、广汽丰田、大众安徽，都是月销新能源车1万出头，可能边缘化。还有15家本土的，最少也有2万月销。目前看不出哪家会不行了。哪怕合资的月销1万也不是小数，一年有10多万辆，不会退，而是会想办法打。这20家，占了7月新能源批发销量144.6万辆的93.6%。还有9.3万辆是其它厂商在分，不少家，实力也都不弱。要按外国市场规矩，早就卷死了，美国德国韩国都只剩3-4家。日本比较特殊，靠出口维持了8大车企集团。中国这起码也是20家，总数得30家了。这里有深刻的道理：卷不死，而是让大家都不好过。行业利润率1.5%，这日子就熬吧。其实一些车企国内利润率已经负掉了，靠出口赚钱撑着的。为什么卷不死，应该不是经济规律，而是中国特色。总能想不少办法活，大家都熬着，上千亿、大几百亿的营收不能就这么不要了，影响太大。

给不给奖无所谓，大家都知道比亚迪新能源是全世界新能源车企的祖师爷。

7月份国内大型SUV销量榜单，刷新了不少固有认知，新能源已经彻底改写这个过去以豪华燃油为主的细分赛道。总榜第一由蔚来ES8拿下，单月零售10284台，在纯电大型SUV里遥遥领先。作为一款上市已久的车型，依旧稳定站稳万台，产品生命力很强。同门旗舰蔚来ES9交出6311台，新旗舰持续维持不错的市场热度，并且目前在手的签名版订单还有不少。乐道L80、L90也分别出现在纯电细分榜单，各占据一席之地，走家用路线，为蔚来体系带来新增量，证明平价纯电大型SUV存在真实市场需求。这一期很值得一说的是华境S，来自上汽通用五菱试运营的全新独立品牌，和华为深度合作。以15‑20万的定价杀入大型SUV赛道，直接拿下插电混动大型SUV细分第一名，全大型SUV总榜7203台。过去大家印象里，大型SUV普遍是三四十万以上，它以更低的门槛，靠插混动力撕开市场缺口，给家用消费者提供了高性价比的大六座选择。零跑D19成为本月黑马，总榜第二，月销10043台。销量结构非常有参考性，增程版本承担主力走量，纯电版本同步出货，一台产品打通增程、纯电两个市场，双线同时拿到结果。小鹏GX单月7016台，增量大头来自增程版，纯电版稳步爬升。也能看出现实的用户分层，多数家庭用户优先选择没有里程焦虑的增程，城市通勤用户则选择纯电版本，另外应该还有产能制约了交付量的原因，预计接下来纯电版本比例还会再爬升。问界M9依旧是增程市场的主力选手，7月增程版本零售7389台。可以清晰看到用户的选择倾向，绝大部分订单流向增程版本，纯电M9为2250台。对于买大型家用SUV市场来说，没有续航焦虑，依旧是非常硬核的决策因素。曾经的现象级爆款理想L9，7月零售4158台，排在大型SUV总榜第九。面对扎堆上市的新一代竞品，即便完成换代升级，市场环境已经完全不一样同价位有M9、9X、ES9正面竞争，在高端旗舰红海厮杀当中，市场正在被多方竞品瓜分，接下来看纯电i9了。极氪9X销量来到3403台，位列插混大型SUV榜单第三名。在一众主打增程的大型SUV里，坚持插电混动路线，走出差异化路线，曾经也拿到过不错的市场表现，近期又新补充了大五座版本，补齐五座之后，六座+大五座形成完整矩阵，后续订单表现值得期待。现在的大型SUV市场已经不再是一套逻辑通吃。纯电、增程、插混多路线并行，价格带也在不断下探，从十几万到50万以上全面铺开。有时候市场比拼的不只是硬件配置、定价、动力，品牌、服务、设计、情绪价值也会决定产品能拿到多大的销量。新能源汽车

新能源时代，汽车的卖点之一就是快。电机让马力变得廉价，过去属于超跑的加速能力，现在十几万元的家用车也能做到。产品开发同样在比快：研发快、迭代快、上市快，谁都怕错过市场窗口。奇瑞有意思，它反过来宣传自己造了一辆“慢车”。风云T7从2022年开始预研，到现在才走到国内上市阶段。累计投入963台试验车，完成145万公里道路测试。海外车型LEPASL6，还针对澳大利亚的路面、气候和交通环境进行过本地测试。风云T7为什么这么慢风云T7慢但值得

该买什么车？

5万以下小车销量腰斩，40万以上新能源暴涨46%——车市的“冰火两重天”，本质是产业在抛弃穷人。2026年上半年，乘联会秘书长崔东树公布了一组数据：5万元以下乘用车累计销量仅13万辆，同比暴跌55%。市场份额从2.8%腰斩至1.4%。曾经月销5万的“国民神车”五菱宏光MINIEV，上半年只卖了7.28万辆，比去年少了近10万辆。吉利熊猫跌78.2%，五菱缤果跌79.3%。整个微型车赛道，全部扑街。谁在买40万以上的车？与低端市场形成极致反差——40万以上新能源车销量同比大涨46%，自主品牌豪取该级别59%份额。一边是穷人买不起3万块的代步车，一边是富人抢着买40万以上的国产新能源。“消费升级”四个字，在2026年的中国车市，已经变成了“两极分化”。揭秘：微型车为什么突然卖不动了？第一，政策红利消失。2026年新能源购置税从全额免征改为减半征收。一台3万块的车多交几千块税，对价格敏感的用户来说，直接打消购买念头。“以旧换新”补贴从定额改为按车价比例发放，低价车拿到的补贴大幅缩水。第二，成本暴涨，车企不想卖了。电池级碳酸锂价格从低位翻倍；新国标强制要求增加车身结构、气囊、电池防护，过去靠减配压成本的模式彻底走不通。一台微型车利润本来就只有几千块，改款要升级电池、强化车身、优化电控——成本涨了，价格涨不了，车企直接选择不卖了。第三，市场饱和了。2025年A00级市场新能源渗透率已达到100%，燃油代步车置换新能源的空间完全耗尽。该买的都买了，存量市场没有增量。预测：这不会是短期波动，而是结构性出清的开始。第一，5万以下市场会继续萎缩。补贴没了、成本降不下来、车企不愿投。低价代步车的“黄金时代”，已经彻底结束了。第二，车企会主动收缩低利润产品线。整车利润率只有1.5%，微型车利润更薄。车企会把资源集中到利润更高的中高端车型，低端市场供给会越来越少。第三，精品化、出海是唯二的出路。国内低端市场空间不断压缩，要么做满足特定需求的精品微型车，要么卷向海外。6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%——出口，正在成为微型车的“救命稻草”。不是穷人突然不想买车了，是市场已经不再为穷人造车了。5万以下小车销量腰斩，不是需求消失了，是供给主动撤退了。车企算了一笔账：一台3万块的微型车，卖10台不如卖一台15万的车赚钱——既然穷人身上榨不出油水，那就去富人那里找利润。这就是2026年中国车市的残酷真相：不是消费升级，是产业在抛弃穷人。5万元以下小车销量暴跌55%低价车卖不动了

明人不说暗话，两车对比之下，价位都差不多，你们会买哪辆？

新能源汽车恒大的蓝图，某些“速成车”新能源品牌的未来，浪费了社会资源，坑苦了牛马员工

大家发现没？朱女士接受采访时开的车很上档次有人说是特斯拉也有人说是奔驰看车里内饰还有氛围灯，而且有全景天窗和全景360环影怪不得当初朱女士说如果分不到钱的话她就开网约车去如果是奔驰或者特斯拉当网约车开是不是有些奢侈了！有网友劝朱女士把车上的拉布布挂件撤掉第一是影响行车视线，第二是看着不太对劲大家觉得呢？

也就特斯拉我敢坚持到最后几公里才充电，如果换成别的电车早就找地方充电。

打车叫到一辆启源A06这车10万出头，配置简直离谱不光后排巨大，座椅还能调很躺师傅也很有生活，车里还养了盆栽国产新能源卷到今天，真科技普惠了不用花特别多钱也能有不错的用车体验真好

这个东风风神L8Y琉璃紫很好看耐看的紫色妹妹说紫色很有韵味新能源汽车新车扎堆你看上了谁我和汽车的日常

历史就是一个循环，物竞天择，适者生存，现在的新能源汽车市场，正处在百家争鸣的阶段，都活下来，那是不可能的，谁能活下来？谁也猜不到，只有等潮水退去，才能知道到底是谁在裸泳，拭目以待吧。

特斯拉车主真是自适应巡航啊，6.4万扔在水里几年，还不吱声，就干一件事情。

别再说开国产车理想的素质差了，开美国车的特斯拉素质也没强到哪去。

七月份美国汽车市场小结：1.七月份新车分期付款利率下降了0.07个百分点，达到6.54%，是2022年以来，七月份的利率最低点。客户平均月付金额为808美元，增长了3.3%。2.七月份新车平均成交价为45369美元，增长了1.2%。3.电动车渗透率由去年同期的10%，下降到7%，美国人民对电动车的反应比较冷淡，这也是GM、福特纷纷取消和延期电动车投入的重要原因。4.油价的波动，让油混车型大行其道，渗透率达到了15.9%，上升了2.5个百分点。5.库存相比于六月份略微下降，略低于280万的水平，其中Toyota,Lexus,Honda,Subaru较低，只有一个月的库存水平。6.市场折扣持续上涨，达到6.7%，燃油车、油混车型在上涨，为3181美元，纯电车型折扣在下降，但仍然达到10092美元。相对于国内的折扣力度，美国主机厂和经销商还是很幸福的，在二季度财报中也得到体现，通用、福特的运营利润都超过了BBA，在高额关税的保护下，美国和日韩车企靠北美市场就能过的很好。大v聊车

HennesseyBlackbird黑鸟，老派，纯粹，没混动，没四驱，没中控触屏。有Hennessey，也有特斯拉，也是块神奇的土地。碳纤维单壳，碳纤维车壳，目标车重低于1360kg。自吸6.2v8，目标800-850hp、超9000rpm，6速手动，后驱，目标0-962.5s、极速354kph。限71辆（SR-71黑鸟），$2,500,000起。

可是这些买车的时候不就都知道吗？

没撞没泡水，电池却“早衰”？真相扎心朋友们，有没有觉得现在的新能源车，开久了续航就像“开盲盒”？明明没撞过也没泡过水，怎么感觉电池突然就“老了”？很多人第一反应就是：肯定是电芯质量不行！但今天咱们得吃个明白瓜，这事儿真不能全让电芯背锅。要知道，电池是个极其复杂的“大系统”。电芯、BMS（电池管理系统）、热管理组件、结构件……哪一个环节掉链子，都会引发故障。很多时候，电池寿命锐减的罪魁祸首，其实是“温度”没控住！科普个冷知识：温度对电池寿命的影响是指数级的。业内有个公认法则，电池工作温度每升高10℃，老化速度约翻倍。也就是说，一块在25℃下能循环1000次的电池，如果在35℃下持续工作，寿命可能骤降至500次！如果BMS不能及时指挥热管理系统散热，高温会加速电解液分解和SEI膜增厚，活性锂永久损失，寿命能不锐减吗？再看看冬天，低温可是个“隐形杀手”。0℃以下如果直接快充，锂离子来不及嵌入负极，就会在表面沉积形成危险的锂枝晶，不仅容量不可逆损失，还可能刺穿隔膜引发内短路。所以，聪明的BMS在低温下会先让热管理系统把电池预热到15℃以上，再慢慢提高电流。牺牲几分钟，换来的是安全和长寿命。

提问赵总魏牌V8X听说是两种版本不光是外观套件不一样一个会偏商务风格一个会有运动套件而是整车的调教取向都不一样目前市面上绝大部分新能源车好像没有真对不同版本的车做底盘特殊调教会不会像宝马的MPerformance部门又不会像MPOWER那么硬核但是又会强化底盘转向和动力上的些许提升不知道我理解的对不对魏牌v8x大v聊车三公李

陈震毫不犹豫推荐了特斯拉ModelY，这是为什么？当网友问陈震，到底是买特斯拉ModelY还是问界M6时，陈震回复：如果在国外，直接买特斯拉，如果在中国，建议买问界M6。如果试驾后还有犹豫，建议买特斯拉。其实陈震的意思已经很明确了，试驾后还在犹豫，那就不在产品本身了。大家觉得对不对？新能源车和燃油车,你怎么选?

说出来你可能不信，70%的退役电池，车厂一块都收不回来。不是不想要，是要不回来。2026年4月新规说得明明白白：谁卖的车，谁负责把电池收回来。可新规忘了一件事，电池的产权在车主手里，不在车企手里。很多不开电车的朋友理解不了这件事，简单大白话解释一下：你全款买了一台电动车，整车包括一大块电池包，全都是你的私人财产。车子开个七八年，电池续航断崖下跌、彻底老化报废，这块旧电池卖不卖、卖给谁、怎么处理，决定权百分之百在车主本人手上。车企按照规定必须把这块电池回收做合规拆解处理，但是人家车主不愿意交，车企哪怕上门劝说、打电话沟通，也没有任何办法强行索要，总不能上门硬拆车主车上的电池，法理上行不通，现实里也根本做不到。也有人好奇，正规4S店、车企回收网点就在身边，为啥绝大多数车主不肯把旧电池交给官方渠道？答案特别接地气：普通人处置闲置大件物品，永远优先看到手多少钱、办事省不省事，正规回收渠道在这两点上完全比不过街边回收黄牛和地下小作坊。正规车企回收要走一套完整流程，填写资料、信息登记、电池溯源备案，层层核验耗时间，加上正规企业要购置环保设备、处理有毒废液、缴纳税费、做安全检测，各项硬性成本堆在一起，给到车主的报价普遍偏低。反观那些没有资质的小拆解作坊，没有任何环保投入，不用走繁琐手续，一把锤子暴力拆解电池，当场现金结账，还能上门拆件拉货，给出的收购价格比车企高出两到三成。一块退役动力电池，正规渠道报价几千块，黑市能多赚四五千，换做任何一个普通老百姓，都会优先选择报价更高、办事利索的私人商贩。一边是流程麻烦、给钱少的官方网点，一边是当场拿钱、上门服务的黑市回收，利益差距摆在明面上，七成退役电池绕过车企流向灰色地带，也就成了必然结果。这种诡异的局面，造就了三方尴尬的循环。车企成了纯粹的“背锅人”，法规要求必须完成回收指标，完不成还要面临处罚，可手里没有电池处置权，只能被动看着货源流失，一部分车企为了完成合规任务，甚至被迫在二手市场高价回购本该免费回收的自家电池，回收业务从公益责任硬生生变成亏本买卖。车主手握资产自由选择处置方式，普通人很难主动为公共环保牺牲实打实的经济收益，高价变现是最直接的选择。地下小作坊靠着零合规成本疯狂牟利，暴力拆解产生的重金属废液随意倾倒，废旧电池随意堆放极易起火爆炸，大量有梯次利用价值的电池被粗劣拆解浪费，本该循环利用的锂、镍等稀缺金属资源白白流失。新规出台的本意绝对值得肯定，过去多年大量废旧电池随意丢弃、野蛮拆解，给土壤、地下水带来长久不可逆的污染，建立车企终身回收责任制，本质是给整个行业划定规矩、筑牢环保防线。但一份落地有效的政策，不能只定责任，还要匹配对应的执行手段。如今“谁卖车谁回收”的硬性要求，撞上“电池归车主所有”的产权现实，两条规则互相拉扯，直接导致正规回收体系吃不饱，大量合规大厂产能闲置，而灰色回收渠道野蛮生长，劣币不断驱逐良币。想要破解这个死结，不能只靠单方面约束车企，必须打通产权、报废、注销整条链条。现在部分地区已经试点车电一体报废制度，车辆办理注销手续时必须附带原车电池，缺少电池无法完成报废销户，从根源上堵住私自拆卖电池的漏洞。同时也需要平衡车主利益，车企适当提高合理回收报价，简化办理流程，让正规渠道在价格、便捷度上具备竞争力，慢慢扭转车主的选择倾向。新能源汽车行业这几年一路狂奔，销量连年暴涨，第一批大批量上市的电车如今集中进入电池退役高峰期，每年百万吨级别的废旧电池亟待妥善处理。只给责任不给权限的模式走不通，只有理顺产权归属、车主收益、企业义务三者之间的关系，让法规贴合普通人的现实生活，既守住环保底线，也兼顾老百姓切身利益，才能让回收新规真正落地见效，不再出现车企背全责却一块电池收不回来的尴尬现状。