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为啥近期发布的几款新能源电车尾部不同步升起来？这几款升顶车都是斜着升起来一头，设计师有什么执念吗？期待下一个车企出一款两端同步平升顶的，就与很多B型油车的小房车平升顶一样。如果车内再来一个大套筒同时往上升成硬质楼板，就可以打造一个二层露台了，甚至能创建2楼空间的旅行车！

我开车一直都很小心。最近雨天倒车不小心剐蹭到了一辆停止的新能源车，当时还没察觉到，就直接走了。对方让帽子叔叔查监控找到。一点点剐蹭，4S店报价1800。这新能源太弱不禁风了，一点点剐蹭就要1800！只能报保险了。可对方还要所谓的“考勤交通费”，一开口就是维修期间100块钱一天。这费用保险公司不出，要我出！保险公司只赔付维修费。我仔细分析了对方的驾照和行驶证，发现行驶证上车辆并不是对方的，而是某个公司的。于是拒绝了。其实呢，赔对方一点也不是不可能，但是还是争取了一下。毕竟买保险了，保险就是用来赔对方的么？保险公司不出，为何要我出？我直接劝对方：建议放弃，因它引起的时间精力成本将会大大高于你诉求的“交通费用”。1、交警给出的“事故责任书”上说的是“车辆财产损失”，并没有你说的“交通费用”。而“车辆财产损失”，现在已经赔付中。2、行驶证上的所有者名称和驾驶证上的姓名不是同一个人，现在两者没直接关系。你需证明两者有“交通”关系：1）行驶证所有者的营业执照提供一下，以便证明其续存状态。2）请证明驾驶证所有者和行驶证所有者之间的关系。3）请证明该车辆和驾驶证所有者有“交通工具”关系4）驾驶证上的地址“XXX办事处居委会”和行驶证上的“XXX办事处石口村村部办公楼”距离几百米，两者之间不存在“交通”关系。5）驾驶证上所有者的住址证明请提供一下，以便将来在1）2）3）成立的条件下，评估“交通费用”数量。3、即使将来第2点成立，该费用也不应该直接支付给驾驶证所有者，而应该支付到行驶证上的所有者账号，毕竟该车辆所有权不是驾驶证所有者的。以上我说的有理么？请评论。车停着被刮蹭剐蹭经历新能源车剐蹭

再聊下去两人第二天就能去提车了​

汽车新规出台，明年开始实施，汽车用户不知道就吃大亏了！1、从2026年开始，新能汽车免税政策要结束了，再买新能源车最少要缴50%的购置税。2、电池新规，发生撞击，电池5分钟内不燃烧、不爆炸。3、汽车电动车门在断电情况下，必须保证能手动打开。十万级家用车居然能开出越级质感？五菱星光L真的惊到我了！谁懂啊，选家用车纠结了大半年，本来以为“空间够坐、配置够用、价格够实在”就已经知足，直到上周试了刚上市的五菱星光L，才知道十万级的车居然能把舒适和体面平衡得这么到位，完全是超出预期的质感！最实在的就是这个“真六座”一点不玩虚的，二排独立座椅带扶手，靠背能调到半躺角度，家里老人坐上去腿能完全伸直，头枕刚好托住脖子，跑长途都不会喊累。我1米75坐进第三排，头顶还有一拳余量，脚能完全放平，满载六个成年人出门，谁都不用蜷着身子，终于不用再纠结“谁坐第三排”的世纪难题。内饰触得到的地方几乎都是软包，关车门是厚重的闷响，刚提的新车也没什么刺鼻异味，带小孩坐也特别放心。配置更是一点没缩水，360全景影像对新手特别友好，L2级辅助驾驶跑高速能省不少力，甚至还有同价位少见的外放电功能，周末露营连烤盘加照明全能靠它。市区开油耗才4个多，加两百块油能跑快一周，养车完全没压力。关键是起步价还不到十万，既能给家人实打实的舒适，出门走亲戚、接朋友也不丢面子，这不就是咱们普通老百姓要的“好用又划算”嘛！五菱星光L十万级家用车家用车推荐星光L让大六座迈入10万时代

谁懂啊😭第一次在小区充电桩给电动车充电，直接被账单惊到了！72V20Ah的电瓶，理论充满也就1.44度电左右。充了10小时，显示电费0.91元，服务费居然2.19元！总花费3.1元，服务费比电费贵两倍多😱说是充满自停，时间是够长了，但大头全是服务费。这下有点理解为什么总有业主冒险私拉电线了，不是大家不想合规充电，是这个定价实在让人肉疼。好奇问问，你们小区电动车充电桩服务费高吗？

又多一位邻居成为尊敬的华境S车主了[滑稽笑]新能源汽车​​​

比亚迪与宁德时代两块电池隔空对话，戳破了国内新能源行业的现实困局。一边是曾毓群公开痛斥行业内卷，车企一味比拼参数、追求快速上新，把消费者当实验测试、牺牲产品质量；另一边王传福拿出初代电池，展示数十年持续研发沉淀，不一样的方式，一样的思路，都是要静心自研，抓好质量。如今市场很荒诞，上半年新能源车大盘下滑，但新车近乎每天3款密集发布，部分车型仅6个月就仓促推向市场，简直就是把消费者当成实测试验。人的生命只有一次，汽车关乎家庭出行安全，绝非可以快速迭代的数码产品。监管已经出手，专项行动、提升可靠性试验里程，行业正在纠偏，速度可以抢占短期市场，但品质才能守住长久信任，也就是说，不管怎么样，抓好质量才是根本。现在，疯狂内卷的时代快要过去，靠技术沉淀、守住安全底线，才是新能源产业未来的出路。希望各个车企守住质量底线，以人为本造好车，眼光放长远掌握未来。

特斯拉降价无人维权有些人花6.4万买的FSD几年了也用不了，也没人维权啊[doge]​​​

万万没想到，终于有人敢对新能源汽车，说实话了！宁德时代老板发飙了：上半年上市600多款新车，平均一天3辆，新能源汽车的“速成病”，终于有人撕开说了而且，他不是一个人在说，上汽大众高管也在说：“研发周期非常短，验证环节偷工减料。”奇瑞老总更是直接表态：发展快可以，但不能是“速成车”。我认为，这几个大佬在同一场合集体“开炮”，不是同行相轻，是真的闻到了行业里那股“要出大事”的味道，当造车开始追求“月月有新车、款款有亮点”的时候，被压缩掉的那个东西，叫“安全冗余”。先看这个“出新速度”有多离谱。一天接近3款新车上市，什么概念？传统燃油车时代，一款车从立项到量产，三到五年是常态，光是底盘调校、三高测试、耐久路试，就得上百万公里。现在的新能源车，很多从立项到上市，压缩到了18个月甚至更短，有些车，连完整的冬测夏测都没跑完，就敢摆进展厅，卖到消费者手里。不是技术变快了，是流程被“跳过”了，研发周期短，验证环节省，路试里程砍，连一些电池包的安全测试都敢“用仿真代替实测”。曾毓群说的“速成汽车”，说白了就是四个字：带病上路。再看这些“速成车”的风险在哪。新能源汽车的核心，是电池，电池的核心，是安全，而电池安全，恰恰是最不能“速成”的。电芯的充放电循环、高温低温表现、碰撞后的热失控风险，这些不是PPT上画几个曲线就能证明的，它需要时间，需要真实路况，需要一遍一遍地试，一次一次地炸，才能把风险摸清。如果连电池的验证都被压缩，那消费者开的不叫新能源车，叫“移动的试验品”，今天测出来的问题，明天可能就是召回通知；今天没测出来的问题，明天可能就是事故车。曾毓群是造电池的，他太清楚电池出问题的后果了，所以他才会在公开场合用“发飙”的方式，提醒所有人：这个行业已经快到让人不放心了。再看为什么大家都不敢慢下来。因为卷，新能源汽车的价格战，已经把利润打到了地板上，谁都不敢停，谁停下来，市场份额就被别人抢走，出新款、上新车、拉流量，成了活下去的“续命药”。但慢不下来，不等于可以“偷”，你可以卷价格，可以卷配置，甚至可以卷服务，唯独不能卷“安全验证”，因为安全这个东西，平时看不见，出了事就是人命。奇瑞老总那句话说得最直：发展快可以，但不能是“速成车”。曾毓群这次的“发飙”，不是给自己的电池业务站台，是给整个新能源汽车行业踩了一脚“急刹车”，他其实在问一个问题：当“上新速度”成了核心竞争力，还有谁在认真对待“验证”这两个字？600多款新车，听起来是繁荣，但如果这些车里有相当一部分是“验证缩水”的产物，那这份繁荣，就是建在流沙上的。新能源是中国汽车弯道超车的好赛道，但它不能变成一场“谁跑得快谁就赢”的赌局，车是用来载人的，不是用来赶时间的。曾毓群这次敢说真话，值得所有造车的人听一句：慢一点，把验证做完，把安全做足，否则，今天省下的路试里程，明天就是车主躺在医院里的公里数。这个行业，该从“卷速度”里醒一醒了。

一位汽车专家说：“电车其实是国家在房地产不稳定的时候用来拉动内需的产物罢了。国家发展电车，它不是因为省油，石油在短期内也用不完，是因为在油车上我们的三大件比不过日本和德国，但是又不能让外资品牌长期霸占我们的市场，所以只能弯道超车，另辟蹊径，发展电车。电车短期内，是省油省钱，但是电池的衰减和一些厂家的骚操作就注定了电车它只能是个快消品，保值率的使用周期完全比不过油车。”看到这位专家的话，像是有人给电车热潮浇了一盆温水，不烫，但足够让你从幻想里浮出来。他说电车的崛起是弯道超车的结果，是因为在传统燃油车的三大件上追不上，才换了一条赛道重新起跑。这个判断确实够实在，也说出了许多人心知肚明却不愿说破的事实。选择电动车，在这个语境下更像是一种战略调整。不是为了更环保，不是为了更先进，而是为了不在原有的赛道上被持续压制。这不是对技术的否定，而是一种务实的转向。而关于电车是快消品的判断，也触及到了电车目前确实需要面对的问题。电池会衰减，保值率不如油车稳定，更新换代的速度也让人犹豫该不该投入。可这并不意味着电车没有价值。那些选择电车的人，也是在用一种更短期的成本来换取当下的使用体验。电费确实比油费便宜，维修成本也相对较低。对于城市日常通勤来说，这些优势确实适用。它不是所有人的最佳选择，却对某些使用场景足够合适。而油车的保值率和使用周期，是经过数十年反复验证的。它可靠，但也更重，更慢，更新换代的速度也更缓慢。这没有优劣之分，只是各自有不同的节奏和定位。而所谓的弯道超车，其实在很多领域都发生过。当一个国家或行业在现有赛道上追不上时，选择换一条赛道重新起跑，这本身就是一种清醒的选择。不是每一次都需要在同一个领域内超越别人，有时重新定义赛道，也是一种超越。那些能够在旧赛道被重新定义时找到自己位置的人，往往也能在新的赛道上走得更远。他们知道什么时候该坚持，什么时候该转向。而对于消费者来说，在选择油车或电车时，也在做类似的选择——是在自己熟悉的领域里寻找可靠的选择，还是愿意为了新的体验承担一些风险。说到底，弯道超车也好，快消品也好，都只是选择的结果。真正重要的不是哪一种选择更正确，而是你能否在做出选择时，清楚自己为什么选择它，以及愿意为这个选择承担哪些代价。那些能够在清楚代价之后依然愿意选择的人，往往也是不容易后悔的人。因为选择本身，就是能够看清楚代价并依然愿意承担它。而那种愿意为选择承担代价的能力，比选对选错更重要。它让你在决定之后不再反复斟酌，也让你在变化来临时，有足够的定力继续前行。

特斯拉降价特斯拉车主是最佛系的，什么都能忍，毛坯、屏幕挂档啥的都能忍，降价也不出声，这不又降价了…[捂脸哭]Model3减5000，22.25万起，ModelY降1万，25.35万起，还有免息、补贴什么的，这不又得带动电车卷一波…[汗]​​​

#特斯拉降价#商战往往就是这么朴实无华，降价，免息。8点21分就发，特斯拉9月促销政策群发到户，​​​在中国做生意太难太卷了。​特斯拉降价商战往往就是这么朴实无华，降价，免息。8点21分就发，特斯拉9月促销政策群发到户，​​​在中国做生意太难太卷了。​

特斯拉降价商战往往就是这么朴实无华，降价，免息。8点21分就发，特斯拉9月促销政策群发到户，​​​在中国做生意太难太卷了。​​​

埃隆·马斯克解释了特斯拉车主如何从其Cybercab车队中赚钱……称其为车轮上的新“Airbnb”。你可以用30,000美元购买它，并在它载着人们四处行驶时，在睡梦中赚钱。[爱心]​埃隆·马斯克解释了特斯拉车主如何从其Cybercab车队中赚钱……称其为车轮上的新“Airbnb”。你可以用30,000美元购买它，并在它载着人们四处行驶时，在睡梦中赚钱。[爱心]​

蔚来汽车李斌又会说，我们有的特斯拉没有，可是特斯拉有的你更没有

今年上市的方盒子可太多了，几乎每个车企都有几款方盒子，不过这还没完。因为魏牌也开始有方盒子，吉利银河方盒子肯定也不止一款，再加很多新势力车型也会丰富，比如零跑，蔚小理等，说不定也会有方盒子。为什么突然方盒子这么流行，而油车时代似乎不这样？我认为一个重要的原因是，新能源的出现大大降低的方盒子的使用成本。方盒子能耗偏高，很耗油的，特别是高速上，风阻非常大。而新能源就无所谓了，电才值几个钱呢，你说是吧？何工的亿点思考

26年8月元UP成为你的全品类销冠大家都是批发销量哦！汽场全开大v聊车新能源汽车​​​

特斯拉全自动驾驶上路没有方向盘出了事故车企负全责​​​

最近听了个很火的理想汽车梗，客户看完特斯拉后想去看理想，被销售拦住：哥，你别去了，你去了，你就买理想了。不知道你怎么看这个梗，但是如果你预算比较高，千万别带着老婆孩子去看理想。26款理想Mega这次只保留Home版本，比上一代少5万元，而且到手即满配。这才是那个销售不敢让一家人一起去看的原因，参数表是一回事，家里人坐进去以后觉得“这车真舒服”，又是另一回事。5米3的大车，过去最让人头疼的就是掉头、地库、老小区，26款把800V主动防倾杆、线控转向、后轮转向都放进全系，转弯半径压到5.5米，大车不再只是停车场里看着气派。窄门、急弯、接送孩子时那几下挪车，才是这些技术到底有没有用的地方。座椅也很直接，一排双零重力，二排能旋转，三排终于有了通风，全车加热通风覆盖下来，老人坐最后一排，不必再默认“将就一下”。这就是理想最会拿捏家庭用户的地方，不是把配置表念得多响，而是让每个人都能找到一个“我也被照顾到了”的位置。108kWh5C超充电池，CLTC续航710公里，10分钟补500公里，长途补能的紧张感会轻很多；双马赫M100智驾芯片、4颗激光雷达、骁龙8797座舱芯片，再加上VLA大模型，智能体验也确实往前推了一截。只是参数再漂亮，CLTC也不是每个人都能跑出的真实里程，辅助驾驶更不是自动驾驶，方向盘该握还是得握，边界不能靠宣传语替你判断。所以新用户容易心动，真的不奇怪。可25款Home版二手价跌到40万附近，老车主和囤车车商难受，也不是“见不得新车好”，而是自己刚花高价买下的东西，转眼被降价增配，残值预期一下就被打穿了。新用户得到的是更低的门槛和更高的配置，老用户承担的却是折旧和心理落差。两边都不是矫情，站的位置不同，看见的现实就不同。锁单量上来后，提车周期从2—4周拉到5—7周，工厂还在考虑增产，市场已经用订单投了赞成票；可一款车真正能不能站稳，不能只看上市那几天，还得看交付、质量、售后和二手保值。至于L9，也没必要急着判输。喜欢L9的空间和舒适，依然有理由，只是MEGA把“全家都坐得舒服”这件事做得更彻底，产品差异一下就被照亮了。看车时最容易让人下定决心的，往往不是某一个芯片、某一个数字，而是孩子不闹、老人不挤、长途少停几次，一家人下车时都没那么累。这也是“别带老婆孩子去看”这句玩笑里最真实的部分：他们未必懂参数，却最知道一辆车坐起来累不累。新车值不值得买，按自己的预算、用车场景和交付周期算；老车主该不该难受，也别用一句“早买早享受”就轻轻带过。汽车可以更新换代，消费者的信任不能每次都只让后来的人享受，却让先来的人买单。这次等不等，看的是价格；买不买，看的是全家人的真实需求；至于理想能不能把这波心动变成长期口碑，还得交给时间和交付来回答。

新能源车现在迭代速度之快，甚至比手机还厉害，半年一款，上半年定义、下半年量产，上半年全国就上了600多款新车，平均每天近3款。曾毓群在动力电池大会上直接开炮：大家比速度比参数，却拿消费者信任买单，"做出一块电池不难，难的是做十亿块一样好的"。多家车企高管也纷纷发声，批评重速度参数、轻质量的做法，消费者被动充当试车员。监管已经出手，工信部等四部门已启动为期一年的质量专项整治。说白了，车造得快不等于造得好，老百姓可不想花钱当"试车员"。行业该从拼低价拼速度，转向筑牢品质，打造“中国信任”。

看这位特斯拉车主吐槽他的车没有车内把手，老人腿脚不好上下车不方便。又看了一位毛豆3车主的视频！然后评论区有网友这样评论：买的不止是车，对未来科技的门票，是在中国一辈子都享受不到的科技！看到这里我有点无语了，完全不同意这种观点。没有车内把手对于老人上下车确实不方便。跟未来科技有什么关系？科技如果连老人都照顾不周到，谈什么未来科技！我敢跟这位网友打赌，马斯克没有能力带你上火星，你的儿子，孙子，他也带不上去。

终于有人敢对新能源汽车，说实话了！前两天，宁德时代老板曾毓群在动力电池大会上发飙了，直指汽车行业的乱象“速成汽车”。今年上半年上市新车超过600款，平均一天接近3辆。这个出新款的节奏，比手机上新的节奏都快。而且还不是他一个人在说这个问题。上汽大众高管，也在说行业“研发周期非常短、验证环节偷工减料”；奇瑞老总也在同一个会上表态：发展快可以，但不能是“速成车”。头部车企集体炮轰自己行业内部的问题，这在以前真不多见。也不怪自己人扒自家的底裤，现在“速成车”真是太夸张了。过去造车54个月，现在只要18到24个月，有的甚至6个月就能把车从图纸变成量产。一辆车该做的高温、高寒、高原、耐久、碰撞测试，一样都不能少。省掉的时间不会消失，这些隐患全部转移到了公共道路上，由消费者和故障数据来承担。你问，车企为什么非要这么赶？说白了就俩字：活着。新能源赛道现在是淘汰赛，月销不过万就危险。早一天上市多抢10%份额，晚一天可能直接被踢出局。再加上资本市场逼着你讲增长故事，“明年推10款新车”比“花3年把一款车做得更可靠”更能拉股价。就说之前那个造扫地机的追觅，都敢砸钱造新能源汽车了。以前造“老头乐”的厂家，也敢造新能源汽车了。现在整个行业陷入死循环：你压缩周期，我比你更狠；你出新车，我出得比你更多。好在这股邪火已经引起监管注意了。就在曾毓群演讲前几天，工信部等四部门刚刚启动为期一年的质量专项行动，专门查可靠性、耐久性、研发周期。汽车这东西，不只是资本赚钱的工具，它更多的是承载了千家万户的人身安全呐。车企不赚钱，你可以不干，但你不能拿我们消费者的人身安全当儿戏吧。从满大街外资汽车，到后来合资汽车，再到现在国产新能源汽车卖遍全球。咱们中国的汽车，好不容易站起来，迈出去。咱千万不能自砸招牌呀。人家那些百年车企，靠什么活了百年？靠品质，靠信任，绝对不是靠出新款，靠低价。信任这东西，靠低价换不来，靠速度也换不来。

外国销售员“卖了个中国车”竟刷屏外网！网友：车还能这么卖？一个老外只靠卖中国汽车一天就能突破400万业绩。巴西一家比亚迪门店的销冠表彰现场，一名销售单日成交22台，按当地主流车型均价15万雷亚尔算，单日业绩330万雷亚尔，折合人民币直接超400万，一个人一天超400万。你以为这就是极限吗？真到了品牌大促数字才叫离谱。巴西举办的48小时电动车狂欢活动，比亚迪两天就狂揽4686台订单，一艘滚装船也就装7000台车，这两天的订单能清空大半个船队。有人可能会说巴西卖的好是因为关税低，还有比亚迪本地工厂加持。可问题是同样的品牌在欧洲卖的比BBA同级还贵，照样有人排队等车。在东南亚、中东、拉美十几个国家的新能源销量榜上都能看到它的名字。再来看一组数据，今年八月比亚迪全球卖出440293辆，其中乘用车及皮卡海外销售188746辆，同比增长134.6%，连续第五个月刷新海外销量记录，海外销量占比已经超过四成。每卖出十台比亚迪就有四台挂的是国外牌照。更狠的是1-8月它的海外累计销售115.8万辆，超过了去年全年的104.96万辆。今年还没过完就已经把去年的海外成绩提前干完了。所以巴西的热销根本不是某个市场政策红利的偶然，它只是全球爆发里一个被镜头刚好拍到的切片。当中国车开始让外国销售靠它吃饭，让不同国家的消费者排队下单，这件事就已经不是卖出去多少台了，而是全球汽车产业的排面正在被重洗。

最近听了个很火的理想汽车梗，客户看完特斯拉后想去看理想，被销售拦住：哥，你别去了，你去了，你就买理想了。不知道你怎么看这个梗，但是如果你预算比较高，千万别带着老婆孩子去看理想。26款理想Mega就一个Home版本，比上一代少5万而且到手即满配。我给你们捋一下这次到底改了啥。底盘是老款被喷得最狠的地方。车长5米3，掉头像船，城里开着累。26款全系标配800V主动防倾杆、线控转向和后轮转向，转弯半径压到5.5米。这个尺寸能做到这水平，已经不是「好开一点」，是「敢开进老旧小区了」。座椅方面，理想这次玩了个「平权」：一排双零重力座椅，二排旋转零重力座椅带悬浮座垫，三排也终于给了通风。全车加热通风全覆盖。说白了，第三排终于不用「将就坐」，家里老人坐最后一排也不会觉得被亏待。智能和续航也没掉链子。双马赫M100智驾芯片、4颗激光雷达、高通骁龙8797座舱芯片，算力2560TOPS，支持VLA大模型全场景辅助驾驶。108kWh5C超充电池，CLTC710公里，10分钟补500公里。跑长途，充电焦虑基本平了。所以网上那句「千万别带媳妇、孩子去看理想，预算够大概率就买了」不是没道理。但热闹归热闹，老车主那边是真炸锅。新车降价还增配，锁单量直接把提车周期从2-4周拉到5-7周，工厂已经在考虑增产。可25款Home版二手价已经跌到40万附近，囤车的车商和老车主集体难受。我看到有一个博主说：谁会选L9Livis啊？L9的产品经理们不要误会，在今年这么多的9系里，L9其实是我很喜欢的一台车，但MEGA实在是好太多了，请原谅。这你受得了吗？其实，不管你觉得理想新Mega外观怎么样，这都是见仁见智的问题，但它的整体配置和家庭定位无可挑剔。问题只留给还在观望的人：你是愿意当等等党捡这波便宜，还是心疼那些被背刺的老车主？2026成都国际车展理想mega理想L9理想L9Livis新能源汽车理想汽车

坐在长城的展厅发现了一个问题不管是服务还是车辆的本身都是做的比较不错的国产新能源但是好像就是这么多好车型好的车都不温不火就是抓不住女性我不知道我说的对不对在中国家庭里或者说有句老话叫枕边风你设计的大多数车辆都太过于硬汉或者男人车很难让家庭重要成员女主人喜欢因为中国大多​坐在长城的展厅发现了一个问题不管是服务还是车辆的本身都是做的比较不错的国产新能源但是好像就是这么多好车型好的车都不温不火就是抓不住女性我不知道我说的对不对在中国家庭里或者说有句老话叫枕边风你设计的大多数车辆都太过于硬汉或者男人车很难让家庭重要成员女主人喜欢因为中国大多数男人是“怕老婆”所以希望长城可以在设计方面家用车就要有一定的柔美让女主男主开上好像都没什么违和感越野车那就要多硬有多硬长城汽车

为什么越来越多的人，愿意为问界买单最近一段时间，留意新能源圈子的朋友应该都能感受到，问界的热度一直居高不下。很多人只看到销量数字、各种榜单排名，但在我看来，这些亮眼成绩的背后，不是偶然的流量红利，而是一步一个脚印做出来的改变。就拿新一代问界M9来说，预定已经突破7万台。很多人第一反应是惊讶：一台定位高端的大型新能源车型，为什么能有这么高的预订量？要知道，这个价位里可选的车型并不少，豪华品牌、新势力都有自己的代表作。消费者手里的钱都是慎重的，不会仅仅因为一句宣传就轻易下单。我身边就有几位朋友，反反复复对比了好几个月，最后选择了M9。他们的理由各不相同。有人看重整车的空间和舒适性，家里老人孩子经常一起出行，宽敞的座舱、柔软的座椅、静谧的驾乘体验，都是日常里实实在在的幸福。有人更看重智驾，跑高速、走城区，不用时刻紧绷神经，这套系统不是用来炫技的，而是真正去降低驾驶的负担。还有一些人，在意整车的做工、用料，在意长期使用的可靠性。更难得的是，这份认可不只是短期的热度。它五次拿下杰兰路新能源车型净推荐值冠军。净推荐值这个指标，和销量不一样。它统计的是用户愿不愿意把车推荐给身边的亲友。很多车可以靠广告卖出不错的销量，但很难赢得用户发自内心的推荐。只有大量真实车主在长期使用之后，觉得物有所值，愿意主动分享，这个数据才能一次次站稳第一的位置。比起华丽的参数，车主的口碑，才是一辆车最珍贵的名片。不止是单一车型出彩，整个问界品牌正在被更多人看见。有一份榜单显示，问界以34.48亿美元的品牌价值，排在中国豪华汽车品牌第一位，还蝉联了杰兰路新能源品牌发展信心指数榜首。坦白说，几年前提到国产豪华，很多人心里多少带着一点怀疑。大家习惯觉得，豪华是海外品牌的专属标签。但豪华从来不是靠车标决定的。豪华，是更用心的设计、更稳定的品质、更贴心的智能、更完善的服务，是把每一个细节打磨到位，让车主在每一天的使用当中，感受到尊重。现在，越来越多的人开始改变固有印象。这份品牌价值，不是花钱买来的排名，而是无数车主、媒体、行业研究者综合评估出来的结果。它代表着外界开始认真看待：中国品牌，完全有能力站上豪华赛道，和全世界的对手同台竞争。这份认可，不只是问界一个品牌的荣耀，也是很多国产汽车人多年努力的一个缩影。光鲜的数据背后，最核心的支撑，是持续不断的研发投入。赛力斯2026上半年研发投入达到70.07亿元，同比增长34.8%。很多普通消费者可能不会关心这个数字到底意味着什么。大家买车看的是座椅、大屏、智驾好不好用。但这些看得见的体验，全都来自看不见的研发。研发不是简单堆硬件。它意味着要投入大量工程师，去调校底盘的每一处阻尼，去优化智驾的每一条逻辑，去优化座舱里每一次交互，去测试电池、电控在极端温度、复杂路况下的稳定性。很多试验在用户永远看不到的实验室、试验场里一遍遍地重复。每一次迭代，每一处细微的优化，都需要资金、时间和耐心。很多企业更愿意把钱花在营销上，因为效果来得更快。持续加大研发是一件慢事，短期不一定能立刻转化成销量。但这恰恰是长期主义的选择。如果只盯着当下的热度，不去深耕底层技术，再好的口碑也很难长久。愿意把这么大一笔资金持续投入研发，说明品牌不是只想做一个跟风的产品，而是希望搭建自己的技术护城河，一步一步把产品做得更好。当然，问界不会是完美的。没有任何一款车能够满足所有人的期待。网上依然会有不同的声音，有人喜欢它的设计，有人觉得还有可以改进的地方，这都很正常。良性的讨论，本身也是品牌进步的动力。但我们可以客观地看到一条清晰的路径：加大研发投入→产品力提升→用户获得更好的体验→口碑传播→市场认可→品牌价值提升。这条路径，没有捷径。以前，不少人选高端车，首先去看海外品牌。现在很多家庭愿意认真考虑问界。这背后，是大家不再单纯迷信进口光环，而是更看重真实的体验、技术的沉淀、长期的服务保障。这是消费观念的进步，也是国产汽车不断向上的最好证明。7万的预订量、榜单上的排名、高额的研发投入，这些数字单独拿出来，都只是一串数字。当把它们放在一起，我们看到的是一个品牌向上的决心。它告诉我们，只要沉下心做技术，用心对待用户，国产品牌完全可以走出一条属于自己的高端之路。未来还有很长的路要走。期待问界能够守住这份对研发的坚持，倾听用户的声音，持续打磨产品。也期待有更多的国产汽车品牌，敢于投入、敢于创新，给我们带来更多惊喜。问界

蔚来绝对是全世界最牛逼的车企，遥遥领先2000万以内的绝对好车，特斯拉有的他也有特斯拉没有的他还是有

日经新闻中文网今天（9月4日）报道：“【美国车企联盟致信国会，要求立法禁中国车销售】由美国通用汽车和丰田等企业组成的美国汽车创新联盟的CEO约翰·博泽拉9月3日致信美国国会，指出中国车企在获得中国政府补贴，‘以不正当的低价大量销售’……”说几句：美方汽车创新联盟近期致信国会，呼吁立法禁止中国汽车在美销售，将国产车企的全球扩张归咎于所谓补贴低价竞争。现实数据显示，中国新能源车2026年上半年占据全球62%市场份额，靠的是完整产业链与技术迭代，并非单纯低价手段。值得注意的是，当前已有高额关税壁垒，中国整车在美国市场占比本就极低，并未形成大规模冲击。这份游说信，本质是本土车企面对外部竞争压力，试图用行政手段回避市场比拼。贸易保护看似护住本土产业，实则剥夺美国消费者选购高性价比车型的权利，也会打乱全球汽车供应链分工。单纯靠禁令挡住外部产品，并不能真正补齐本土产业的竞争短板，开放公平竞争才是行业进步的正道

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美国密歇根落成了一座91公顷的超级电池厂：用着韩国人的技术，一条产线生产中国早已大规模商业化的磷酸铁锂电池，另一条产线生产NMC电芯，最后装进日本丰田2027年上市的纯电SUV里——这不只是高大上的全球供应链，更像北美电动化赛道上的“急救抱团”。这座工厂位于密歇根州兰辛，占地226英亩，换算下来大约91.5公顷。韩国LG新能源已经投入超过20亿美元，全面达产后，电池年产能超过35GWh，员工将由目前的大约900人增加到1700人。看上去，这是美国制造业回流的又一个大项目。厂房在美国、工人在美国、配套企业也在美国，但真正掌握电芯制造经验、设备调试能力和量产工艺的，却是韩国企业。更有意思的是，这座工厂原本也不是给丰田准备的。2022年，通用汽车和LG新能源宣布联合投资26亿美元建设这座工厂，计划年产能达到50GWh，主要为通用汽车的电动车供应电池。当时的目标相当豪迈：2024年投产，帮助通用在美国电动车市场抢占领先位置。结果厂房快要建好时，市场变了。美国电动车需求增速没有达到车企此前的乐观预期。2025年，美国电动车销量约150万辆，甚至比2024年略低。通用手里已经有俄亥俄州和田纳西州两座电池工厂，没有必要继续同时压上这么多产能，于是在2024年底决定出售兰辛工厂的股份。于是就出现了颇具戏剧性的一幕：通用搭起台子，LG新能源接过钥匙，丰田随后成为新的汽车客户。一座原本服务美国车企的工厂，最终开始为日本品牌的电动车供货。丰田拿到的并不是磷酸铁锂电芯，而是能量密度更高的NMC电芯，主要供应2027款纯电Highlander，也就是纯电版汉兰达。这款三排座SUV将在肯塔基州生产，提供77千瓦时和95.8千瓦时两种电池，最大续航里程预计达到320英里，约合515公里。兰辛工厂生产的磷酸铁锂电芯，则主要进入美国的电网级储能系统，用来储存太阳能、风能以及低谷时段的电力。换句话说，同一座工厂同时押注两条赛道：电动车卖得好，就给丰田供货；电动车需求不够旺，还有正在快速扩张的储能市场托底。这一步其实很现实。到2025年底，美国大型电池储能装机容量已经达到43.6GW，2026年上半年又增加8.3GW，接近52GW。相比摇摆不定的电动车消费市场，电网储能反而成了更稳定的增量。磷酸铁锂也不是什么“落后电池”。它不含镍和钴，成本相对较低，安全性和循环寿命更有优势，缺点主要是能量密度偏低。中国企业多年前就把这条技术路线做到了大规模量产，如今全球超过一半的电动车已经使用磷酸铁锂电池，储能领域的占比更是超过九成。问题恰恰在这里。2025年，中国生产了全球超过80%的电池电芯，磷酸铁锂材料、设备、人才和供应链优势更加集中。美国想降低对中国电池产业的依赖，却发现自己没有办法凭一纸规定立刻变出成熟产能，只能更多依靠韩国企业完成本土制造。所以这座工厂最值得关注的，不是哪一个国家占了便宜，而是北美电池产业的真实处境：美国有市场、土地和政策资源，韩国有成熟的电池制造技术，日本车企有品牌和销售网络，三方正好各缺一块，只能坐到一张桌子上拼成完整链条。这确实有点像“急救抱团”，却不能简单理解成失败。面对电动车需求降温，通用及时收缩投资；LG新能源接手现成厂房，同时切入汽车和储能市场；丰田则用美国制造的电池配套美国生产的SUV，缩短运输距离并稳定供应。大家都在给自己找退路，也都在给产业链争取时间。不过，工厂建在美国，不等于核心竞争力已经属于美国。电池产业真正难复制的，不是一栋两三百万平方英尺的厂房，而是材料体系、生产设备、良品率控制、工程师经验、配套供应商和持续降本能力。厂房可以几年建成，产业生态却要靠十几年甚至几十年积累。我认为，这场美韩日合作给中国企业最大的提醒，并不是对手正在“抄作业”，而是技术领先从来不会自动变成永久领先。中国电池产业今天的优势来自规模、成本和完整供应链，明天要守住优势，还得依靠下一代材料、制造工艺、储能系统和全球化服务能力。北美现在确实是在补课，但补课的人有钱、有市场，也愿意拉着盟友组队。可以调侃他们起步晚，却不能真把他们当成不会做题。产业竞争从来不是一场百米冲刺，谁能把技术、成本和市场长期拧在一起，谁才能笑到最后。