在Mission S的发布会现场，我采访了保时捷新任设计负责人托比亚斯·苏尔曼。

苏尔曼毕业于德国普福尔茨海姆应用技术大学，2005年加入大众，后来先后在布加迪、阿斯顿·马丁、迈凯伦和宾利任职。他的作品集不可谓不丰富，他设计的大众Arteon，侧影舒展，线条流畅，一直被我看成是近年来的“最美大众”；他主导设计的迈凯伦Solus GT，造型极端，锋芒毕露，充满了想象力；而到了他参与的宾利Batur身上，又把一个古老传统的豪华品牌带到了全新的时期。

今年2月，他来到保时捷，接任掌管品牌设计二十多年的毛迈恪。这份工作的分量，可想而知。

毛迈恪从2004年开始执掌保时捷设计，从997.1到992.2，从初代Panamera到918 Spyder，他和团队奠定了千禧年之后保时捷的设计版图。正因毛迈恪的“遗产”太过丰富，在保时捷这样传承悠久的品牌里，连一个灯组的变化都会被批“离经叛道”并吵个几十年，担任新设计掌门人的苏尔曼面临的压力可见一斑。

于是我问，接过前人的设计语言，他会怎样平衡传承与创新？

他着重谈了“理解品牌”的重要性。先弄清品牌的历史，理解它为什么形成今天的模样，才能知道下一步该往哪里走。在毛迈恪之前，有其他设计负责人；在他之后，也会有后来者。每一代人都有自己的任务，而他要做的，是把保时捷的设计语言持续推向未来。

那么这个未来的第一步，就是我们面前的Mission S。苏尔曼说，Mission S的“S”可以代表跑车，也可以代表超级跑车。它展示了一款定位高于911的中置发动机跑车的设想，动力系统仍在探索不同的可能性。

他是一个表达十分严谨的人。在讲解设计时，他的幻灯片几乎都是简笔画，他先用红白两色的线条，把我们熟悉的保时捷轮廓给勾勒出来，随后又将它们解构为几个板块，先用“建筑”定下根基，再用“雕塑”确立轮廓，再用“功能”完成车型定位，最终确立一种“机械艺术”。

落在Mission S上，“建筑”首先体现在比例。中置布局带来了不同于911的车身关系：车顶线进一步向后舒展，座舱低低地收进车身，宽阔的肩部于是显得更加突出，轴距也同步向外延伸。车顶的飞线将座舱与车尾连成一气，整台车稳稳伏在地面上，像一名已经做好起跑准备的运动员。即使静止，也有向前的动势。

“雕塑”则藏在Mission S曲面的起伏里。光线掠过翼子板，沿着隆起处铺开，又随着车身内收，渐渐沉入阴影。大块曲面有了明暗，车身便有了活力。他和他的团队毫不吝啬的取材了保时捷浑厚的设计历史，G-Modell式的接线处理、993式的内饰布局、928式的轮毂造型，还有911 GT1式的车尾结构：在外部包裹的车体下，强调效率、纯净与包豪斯，同时内部又有呼之欲出的肌肉感。

我问他，你做过那么多风格迥异的车型，像Mission S这样的车，最重要的特征是什么？他的回答是：功能性。

他说，自己不喜欢虚假的设计元素。“如果这里需要一个进气口，那就设计一个真正的进气口；如果并不需要，那就不要去做。”Mission S连车头转向灯都承担着空气动力学功能，冷却系统的设计灵感来自917的散热风扇，主动式后扰流板则完整地融入车身。导流、散热这些工程需求，经由设计，成为了车辆形态的一部分。

保时捷设计的纯净干练正如他所言。简洁是最体现功力的，少了装饰的遮掩，比例会和观众的眼睛直接对话。很多保时捷都是这样，初看简约，但历久弥新。

992从2018年底发布至今，已经将近八年，今天看依旧经久不衰。回头看Carrera GT、918 Spyder同样如此。多年过去，人们仍能从熟悉的线条里再发现一些新的美好。眼前的Mission S也给了我这种期待。苏尔曼说，其中一些设计元素，未来还可能出现在其他保时捷车型上。虽然没有得到官方确认，但新一代911、Cayenne之上的“大Cayenne”和与Macan平行的新燃油SUV，正在日程表上了。

采访中，关于如何看待其他品牌“借鉴”保时捷设计，他答得很干脆：“我们是保时捷，我们设计的是保时捷。”有人借鉴，那就随他们吧，他更在意保持自己的设计基因，继续把比例、功能和工程技术做好。

而谈到自己如何承担这份工作时，苏尔曼反复强调的，是学习，“永远不要停止学习，始终保持新鲜感。”他很认真得说到。

眼下的保时捷，从人员到产品线，都处于万象更新的时期。很高兴看到，苏尔曼清楚自己接过的这份责任，有足够的灵感、能力和信心，也保有继续学习的热情。如将不尽，与古为新，保时捷的新时代交给他，值得期待，愿那些让我们爱上保时捷的线条，在他的笔下，也能成为下一代人心中的经典。