陆克文给白宫出了一招，对中国造船业釜底抽薪，欧美纷纷热议但日韩却沉默不语，偏偏在这个时候，澳大利亚前总理陆克文提出了分散全球海洋产业供应链的主张，将中国造船业的市场地位与国际航运安全联系起来。

美国想重新掌握造船主动权，却碰到了一个尴尬的问题：造船厂可以花钱建，设备可以从国外买，但几十年积累下来的产业链，不是签几份协议就能恢复的。

偏偏在这个时候，澳大利亚前总理陆克文提出了分散全球海洋产业供应链的主张，将中国造船业的市场地位与国际航运安全联系起来。这个思路看似能够帮助美国摆脱依赖，真正实施起来，却牵涉到日韩、欧洲船东以及全球运输成本。

陆克文所强调的，是不能让重要海洋产业过度集中在少数国家手里。这与美国近年来推动供应链调整的政策方向有相通之处。

不过，截至2026年10月11日，尚不能确认白宫已经正式采纳他的具体建议。另一个容易被忽略的时间细节是，陆克文已经在2026年3月底结束澳大利亚驻美大使任期。

因此，把他的言论理解为国际政策讨论，比描述成一项已经实施的美国政府计划更加准确。

美国为什么对造船业如此着急？原因不仅在于商业利润。

大型商船承担着全球货物运输，造船和修船能力又关系到一个国家能否长期维持海上运输。美国曾经拥有庞大的造船工业，如今商业造船规模已经明显落后于亚洲主要生产国。

2026年2月，美国政府公布《海事行动计划》，提出建设海事产业园区、扩大本国船队、培训技术工人，同时研究通过港口收费筹集资金。

然而，政策的推进并不顺利。2025年4月，美国宣布针对中国海运、物流及造船领域采取收费措施，希望提高使用相关船舶的成本。


但同年11月9日，美国贸易代表办公室宣布暂停执行一年，暂停期从11月10日开始。到了2026年10月，这项暂停安排仍处于原定期限内。

美国可以通过行政手段改变收费规则，却必须考虑航运企业可能承担的额外开支，以及这些成本最终是否转嫁给进口商和消费者。

再看中国船厂的实际表现，市场给出的答案相当清楚。克拉克森10月公布的数据显示，2026年9月全球新船订单约620万修正总吨，中国船企获得474万修正总吨，占76%，连续18个月保持月度接单领先。

韩国船厂同期获得127万修正总吨，约占20.5%。更重要的是，今年前九个月，中国船厂累计获得5391万修正总吨订单，占全球总量的76%。

这种优势已经不是个别大型合同带来的短期变化。

订单为什么不断流向中国？可以从一艘大型集装箱船的建造过程看出来。

船东确定设计方案后，钢板、发动机、电缆、导航设备、船舱设施等都要陆续进厂。任何关键设备延迟到货，都可能影响整艘船的交付。

中国沿海已经形成比较成熟的配套网络，部分船用设备和加工服务能够就近获得，企业之间也容易协调生产计划。船东真正看重的，正是这种从签合同到交船的整体效率，而不只是报价单上的数字。

还有一个容易被忽略的变化：部分中国大型船厂已经开始安排2030年的交船档期。2026年9月，海事行业媒体关注到，中国造船企业面对的问题正在从争取订单转向分配有限产能。

这当然说明市场需求旺盛，但也带来新的经营难题。如果企业为了扩产投入过多，等到全球船舶更新需求回落，闲置产能又可能成为负担。

因此，订单多不等于没有风险，交付能力和投资节奏同样重要。

至于日韩为什么没有简单跟着西方的论调走，原因就在于两国本身也是造船大国，而且利益并不完全相同。韩国拥有高端液化天然气运输船等领域的竞争优势，希望通过技术和投资扩大海外市场；日本则有自己的船舶制造体系，同时面临设备更新和产业规模调整的压力。

它们既是中国企业的竞争对手，又必须按照实际订单和经营成本作决定，不能只凭政治口号安排工厂生产。所谓韩国沉默，实际上也不符合最新情况。

2026年7月23日，韩美造船合作中心在华盛顿正式成立，双方围绕1500亿美元规模的造船合作投资计划展开工作。韩国三星重工、韩华海洋等企业参与船厂自动化、船舶设计、人才培训及设备合作。

9月23日，韩国方面还披露，韩美领导人讨论了军舰建造合作。韩国并不是置身事外，而是在争取美国造船业重建过程中能够获得的市场机会。

贸易、工业和资源部不过，韩国也有自己的顾虑。

9月30日，韩国国家安保战略研究院发布分析，指出韩美造船合作面临投资成本高、技术外流以及韩国本土技术工人流失等风险。如果韩国把过多生产能力转移到美国，国内船厂可能受到影响。