看到很多人都不知道中国民航飞行员过剩有多严重，我国飞行员和飞机配比全球第一，我国虽然只有9万飞行驾照，但是有2万名机长，4万名副机长，1.5万名毕业没有找到工作飞行学员，今年还有刚毕业大几千民航飞行员，但是只有4100多架民航客机，对于我国来说现在飞行员就是严重过剩，毕业了也找不到工作，而且国外也是，国外飞行员也过剩，需要来中国开货机。

从中国民用航空局刚发布的《2025 年民航行业发展统计公报》看，截至 2025 年底，我国民航运输航空公司共有运输飞机超过 4574 架，比前几年明显增长，但这增速在减缓。

与此同时，全国有效飞行驾驶员执照数量已经达到约 9.2 万本，其中航线运输驾驶员执照（也就是航司飞行员）超过 3.1 万本，加上商用执照和其他类飞行证，整体飞行“玩家”多得像航展现场。官方数据具体显示，截至 2025 年底中国运输航空公司驾驶员总量约 69345 人，较上年有所增长，但岗位置换压力也在加剧。

这组数据背后藏着两个“矛盾”：一方面，中国航空市场庞大。2025 年民航运输旅客量达 15.29 亿人次，货邮运输量突破 2186 万吨，定期航线覆盖国内 261 个城市（不含港澳台）和 65 个国家，旅客正常率提升，通航经济也在蓬勃发展。

但另一方面，飞行员的供需确实出现错配。疫情后几年，中国航司新飞机引入速度明显放缓——舰队扩张没以前疯狂，而飞行学院的“流水线”仍在不停输送毕业生。过去行业普遍按 8 至 10 对 1 的飞行员与飞机比计算岗位，而现在飞机数量与飞行员数量的增速差异，使得有资质但没有岗位的飞行员数量上升，有人形象地称这种现象为“岗位堵成一锅粥”。这种供需错配的局面在行业评论中也被官方媒体提及。

说到这里，别误会成“飞行员彻底过剩”。从就业结构看，拥有执照 ≠ 真正进入航空公司飞行。官方统计中，运输航空公司驾驶员数量是航空整体庞大人才体系的一部分，而这些飞行员仍然需要经过航空公司正式签约、岗位培训和飞机类型训练才能上岗。

实际走进驾驶舱比获得执照要难得多。这一点在近期界面新闻对青年飞行毕业生的报道里也有侧面反映：不少拥有执照的新毕业生依然在等待航司签约，训练周期变长，晋升更慢，这与过去市场一度紧缺飞行员的“黄金时代”不同。

此外，国外航空市场“过剩”飞行员来华执飞的说法也需要澄清。目前全球航空业确实在疫情冲击后出现了人力资源重新分配的阶段性现象——一些欧美航司一度裁员或推迟招聘，导致个别飞行员短期内重新寻求就业机会。

但乘客市场复苏、国际航线恢复以及全球航空市场增长潜力依旧存在，因此这并不是真正意义上的“全球飞行员大过剩”，更像是周期性调整和各国航空经济发展不均衡的结果。

从长期视角看，中国民航正步入高质量发展阶段。民航运输总周转量和国际航线网络持续扩大，低空经济、通用航空等新业态也在蓬勃发展。飞行员并不是没用武之地，问题在于培养节奏与岗位开放之间需要更精细的产业协调。简单把“执照多 = 过剩”看成行业危机过于片面，真正的挑战是：怎样把飞行员队伍建设成适应新时代中国航空产业发展需求的高效人才队伍。

换句话讲，现在的飞行员队伍更像是“高技能人才储备库”，不是闲置的待售库存，而是等待产业发展成熟、岗位机会释放的一群专业力量。只要产业持续推进新航线开通、货运增长和低空经济发展，飞行员的价值不会消失，只是需要时间与行业节奏更好地匹配。

飞行员队伍数量多，是中国航空教育和人才培养体系能力的体现，而不是简单失业潮。如今的关键是政策如何引导人才流向合理岗位、如何平衡培养与就业、如何稳健发展航线网络。

飞行职业的价值不会因为短期供需差异而消失，它依然是一个技术密集、责任极高、对国家整体运输能力至关重要的职业。中国航空运输大网正逐步织密，从低空经济到国际大航线，这些都预示着飞行员的未来空间仍值得期待，而不是所谓的“荒废”。