汽车圈最近上演了一幕反常识的戏码：老牌豪车的价签一路往下掉，展厅里却越来越冷清。搁在几年前，能不加价拿到现车都算是运气，如今终端优惠动辄十几万、几十万，客户反倒犹豫了。
BBA、宾利这些在中国市场吃了几十年红利的品牌，也没能躲开这套魔咒——越降越不好卖，越优惠越显得慌。一台真正的豪车从来不是四个轮子加一台发动机的组合。

普通人挑车看油耗、看空间、看后备厢能不能塞下露营装备；有钱人挑豪车挑的是车标、是抬头看到那个圆圈或盾牌之后不需要多解释的默认门槛。稀缺是溢价的根基。
当准入门槛被打折一次次拆掉，圈层的滤镜也就跟着碎了。开一辆七折的路虎出门，别人心里默念的不是"这人有钱"，而是"这车现在便宜"。
更深一层的裂缝来自话语权的位移。过去讲豪华是一套封闭叙事：手工缝线、赛道基因、百年家族，故事讲得越玄，溢价撑得越稳。

可智能座舱、算力芯片、辅助驾驶等级、真实续航这些指标一旦被摆到公开货架上，消费者只需要几分钟就能横向比出高下。参数被拉平，故事就没那么值钱。
豪车品牌的定价权，实际上是被信息透明化悄悄剥掉了一层皮。真正把这套旧规则彻底掀翻的，是隔壁那个更庞大的赛场——中国新能源车正在用产业力量，重写"高端"两个字的定义。

据公开财报，保时捷2025财年营业利润从上年的56.4亿欧元跳水至4.13亿欧元，跌幅超过92%，其在华交付量已从2021年高点的9.57万辆缩水至2025年的4.2万辆。
2026年4月，保时捷完成对布加迪股份的清仓；进入2026年7月，BBA在中国市场再度联手大幅让利，部分旗舰电动车型直降近30万元，三家在华销量2026年上半年分别下滑约20%、28%和19%，而40万元以上高端市场中，中国品牌份额已跃升至83%。
老牌豪门的"价格锚"，正在被本土新能源阵营一寸寸抬走。特斯拉2019年在上海建立了美国境外第一个生产基地，此后一直处于中国电动汽车市场的领先地位。

这座工厂每年可生产95万辆电动汽车，其中一半以上产品在中国国内市场销售。然而今年1月至5月，特斯拉在中国的累计销量与去年相比下降约8%，业务重心正向亚洲、欧洲等海外市场转移，原因在于以比亚迪为首的中国本土电动汽车企业竞争加剧。
在中国电动汽车表现强劲的背景下，之前中国十大汽车零售销售车型均为电动汽车和混合动力汽车，内燃机车未能进入前12名，这是首次被挤出榜单。今年第一季度中国新能源汽车出口量与去年相比翻了一番还多。
基于国内市场已建立的竞争力，中国企业正加快开拓海外市场的步伐。去年，全球电动汽车大约售出2150万辆，与5年前相比增至约6.7倍，这一高速增长在很大程度上依托中国市场。

其中每两辆电动汽车中就有一辆来自中国销售，核心部件电池的市场份额也被中国企业大量占据，达到70%，而韩国三家电池公司的市场份额仅维持在15%左右。电动汽车电池竞争的关键在于充电时间，中国电池产业正在大幅缩短充电时间。
业内期待电池技术的进步能重振中国电动汽车停滞不前的需求，克服电动汽车充电时间长的缺点。电池行业龙头企业宁德时代则发布了一款超快充电电池，从10%充到98%仅需6分钟，最快充电27秒。

该公司表示已减少发热风险。此外，宁德时代还计划将钠电池用于电动汽车，从今年年底开始全面投产。
中国在全球电池市场中占据主导地位，企业间的竞争势必进一步加剧。
目前主要电动汽车快速充电至80%需要约20分钟，这项技术可显著缩短相关时间。比亚迪此前发布的9分钟充电电池同样属于快速充电范畴，但宁德时代表示，实现其超快充电需要合适的温度等条件。

之前宁德时代还发布了单次充电可行驶1000公里的锂离子电池以及下一代电池。业内认为，尽管技术上同时改善了电动汽车充电时间和续航里程等核心局限，但要真正支持超快速充电，还需要配套基础设施建设和实车应用的额外验证时间。
在韩国新注册的电动汽车中，中国制造车型占比正在上升。去年这一比例已达到34%，起初主要反映的是中国产特斯拉的进口比重，如今中国本土品牌也以多种车型和实惠价格进一步扩大影响力。
比亚迪即将在韩国上市的一款小型电动汽车定价2450万韩元，比现代和起亚同级别电动汽车便宜数百万韩元，若享受补贴后差距更加明显，有观点认为其相较现代、起亚同级车更具性价比。

比亚迪于去年1月正式进入韩国乘用车市场，第一年销量超过6000台，上个月销量为1347辆，进入进口车销量前五；若剔除中国汽车品牌因素，试驾后的客户购买转化率相当高。中国制造的特斯拉在韩国市场的攻势同样猛烈。
上海工厂生产的Model 3和Model Y去年在韩销售59000台，最高折扣达940万韩元，引发了价格战。中国的电动汽车生态较为完备，材料和零部件采购成本以及人工成本都较低，本身价格便宜。
去年韩国电动汽车新市场中，中国产品的市场份额已达到34%。

业内担忧不仅是电动汽车本身，包括高性能电池驱动电机、控制器及各种电子元件在内的整个产业生态存在收缩甚至坍塌的风险。过去两年，韩国政府对配备中国产电池的电动汽车补贴虽有所降低，但难以阻止价格更低的中国产品进入市场并扩大影响力的趋势。
依托性价比优势，中国电动汽车正迅速蚕食韩国国内市场份额，而现代汽车的电动汽车呈现明显下滑趋势，国内市场份额跌至第三位。上海生产的特斯拉电动汽车去年在韩国国内销量约为前年的两倍，比亚迪自去年初全面进入韩国市场后，一年内销量也大幅增长。
两家公司的快速扩张推动中国电动汽车在韩国国内市场份额由2024年的24%上升至去年的34%，销售价格的大幅下降起到明显作用；去年中国产品的价格降幅较大，使得在国内市场以性价比作为主要竞争力时，中国产品略优于韩国国产产品，进而吸引了被视为主导型消费者的群体。

相比之下，现代汽车在韩国国内电动汽车市场的地位正在萎缩，去年国内电动汽车销量增长率仅为整体市场增速的一半，录得23%的增长率，市场份额由第一位跌至第三位。
在现代汽车低迷的同时，韩国国内电动汽车市场原本领先企业的份额持续下降；随着中国制造电动汽车涌入，消费者选择随之改变，尽管韩国国内制造业基础有所扩大，规模却在收缩。
有观点认为，可借鉴美国利用高科技产业税收抵免等制度促进国内生产的做法，通过生产税收抵免等相关制度维持国内生产。中国产品借助价格竞争力快速进入市场，正在压缩国产电动汽车的份额，其能否实现突破值得关注。

在中国汽车制造商快速发展、部分产品销售业绩打破纪录的同时，中国企业间过度激烈的竞争引发破产担忧。去年在中国销量超过特斯拉的比亚迪，今年截至4月全球累计销量约为138万台，与上年相比增长近47%，领先现代汽车约26万辆。
凭借低价格和较高性能，比亚迪面向欧洲等海外市场的战略推动销售额每月稳步增长。然而在中国本土，汽车行业面临的担忧日益加深。

部分汽车公司背负巨额债务，而比亚迪等仍以超过30%的折扣加剧价格竞争。有观点指出，如同因无力偿还债务而破产的房地产企业恒大一样，一些汽车公司正陷入严重的财务困境，并出现批评声音。
行业内还曝出以0公里新车当作二手车出售的做法，即企业为提升销售业绩推出新款车型后，再以较低价格作为二手车处理。在中国，中小汽车企业已陆续退出市场并进入破产程序，产业结构调整的迹象开始显现。