成渝大巴的票价从95元降到了50元，昆明到兴义从128元降到69元，降价后有的线路客流量平均增幅超过30%，个别线路甚至翻了10倍。被高铁淘汰七年的城际大巴，正在以一种意想不到的方式回到牌桌上。
50元的票价能挣钱吗？运营方算了一笔账：数字化调度省了管理成本，地铁口、公交枢纽发班省去了进站费——以前车站运营成本能占营业额20%，现在这笔支出几乎为零。更大的变化在能源端：纯电大巴每公里运营成本约0.6元，较传统燃油车每公里节约1元以上，单车单日可有效压降运营成本600余元。综合测算，50座大巴跑一趟成渝，除去司机能卖98张票，卖出60张就能盈利。
成渝快巴开通第一周，运送乘客超1.2万人次，发班260车次，上座率高达98.5%，最多的一天开了52个班次，运送超过2400人次。7月6日起，周一至周四每日增至40个班次，周五至周日每日增至56个班次。铁路那边也坐不住了——7月10日到12日，成都局加开4趟成渝往返普速列车，票价50.5元起，时间卡在周末，覆盖早间和午间高峰时段。
高铁涨价的账本也很好算。京沪高铁二等座从553元涨到662元，部分线路累计涨幅超过20%。当高铁票价突破一部分人的心理账户上限，大巴就重新变成了“理性选项”。中国道路运输协会副秘书长郭平接受采访时说，便民快巴线路客流量平均增幅超30%，最高增幅超过10倍，推动很多已经没有客流报停的班线重新焕发活力。
低价的背后还有一层逻辑。成渝线降幅超过47%，远高于电动化带来的成本节省。地方政府补贴大巴票价，把客流当作可投资的资产——人来了才能消费，低票价本身就是引流工具。过去补贴商住地，现在补贴大巴票。
大巴真正的护城河在“门到门”。高铁站多在郊区，大巴能把上车点设在地铁站出口、小区门口、商业中心。成渝快巴在重庆设民安大道轨道站1B口、重庆北站南广场汽车站两个站点，在成都设牛市口地铁站、五桂桥公交站、迎晖路站三个站点，实现“出地铁、上大巴”的无缝换乘。在云贵川山区，老人去市里要转三四趟车才能到火车站，大巴可以在村口等人、用乡音售票、直达市区。
这不是大巴“打败”了高铁，是高铁涨价时主动让出了低端市场，大巴回来填上了。重庆公路运输集团第三分公司客运经营部部长幸巧玲说得很直白：“客运大巴与高铁的服务群体不太一样，客运大巴满足一些希望票价低，对时间要求不高的乘客需求”。乘客中多了穿工装、背双肩包的年轻人，少了拎公文包的商务客。同样的线路，同样的4小时车程，一边是155元的高铁，一边是50元的大巴——对于一个月收入几千块的人来说，这不是选择，是计算。
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