南铁搞了个公交化，南昌九江之间像坐地铁

10月11日起，南铁新增九江至景德镇北D6264次、南昌西至九江D6350次两趟动车组列车。

昌九城际铁路改造后运力增加，城际列车班次加密、发车间隔缩短。庐山到景德镇，以前叫“旅游线路”；现在叫“快速通道”。算下来，南昌和九江之间的同城化，可能比很多人想象的来得更快。

但数据不会说谎，九江市官方近期公布了一组数字，昌九城际年度核定客运运能高达496863人次，实际年度客流仅有180217人次，平均上座率只有36.3%。

超六成运力在空转，26列短途客运列车里，上座率突破50%的只有7列，占比不到三成。换句话说，七成以上的车次都在“拉椅子”。

官方直言现阶段新增市域列车的需求并不迫切。现有运力已经能满足昌九两地市民的日常通勤和跨城出行。

那为什么还要加密班次、缩短发车间隔，答案藏在更大的棋盘里。南昌铁路枢纽新建唐村线路所施工期间，南铁调整了途经三江镇至南昌西运行的92.5对旅客列车，其中停运29.5对。

停这么多车，是在为南唐联络线让路，唐村线路所建成后，南昌站、南昌西站、南昌东站将实现互联互通，南昌东站与南昌西站的换乘时间将缩短至15分钟左右。

这是全国首次在已通车的高铁正线桥梁上施工接入新线路。代价是连续封锁昌福线南昌西至三江镇区间107天。赣州、吉安、抚州方向去南昌西站的列车，这四个月里都得绕道。

南昌和九江之间的公交化，眼下更像是提前布局，2027年昌九高铁建成通车后，南昌至九江将形成老京九普速线、昌九城际、新昌九高铁三条通道并存的格局。

高铁主要承担长途客运，会大幅分流现有线路客流，到那时昌九城际的上座率可能进一步走低。所以现在做的不是满足当下，是在占位置。

真正值得琢磨的，是“公交化”这三个字到底该怎么理解，班次多了叫公交化，上座率上不去也叫公交化，那到底是为了方便乘客，还是为了跑数据。

南昌都市圈的同城化，关键从来不在于车次数字，而在于有多少人真的需要每天在这两座城市之间来回跑。

南铁搞了个公交化，南昌九江之间像坐地铁，可地铁的前提是有人坐。没人坐的地铁，修得再密，也只是空车厢在轨道上来回跑。

同城化不是铁路部门一家能办成的事，产业、就业、住房，哪一样跟不上，动车组就只能继续拉椅子。