如果把大众在德国埃姆登和中国天津的两家工厂摆在同一张表格里，你会看到反差：

在埃姆登，一名工人每小时的人力成本高达74欧元（折合人民币近570元），一年却只干1282个小时，换算下来平均每周工作也就20出头个小时。

反观天津工厂：每小时人力成本12欧元，员工年均工作2065个小时，病假率低至1.0%。


2026年9月，德国《图片报》拿到了一份大众集团的内部文件，把这家汽车巨头藏在报表最深处的秘密摊在了桌面上。


文件里有一张对比表，左边是德国埃姆登工厂，右边是中国天津工厂。埃姆登造一辆车花掉4850欧元，天津只花1078欧元。一辆埃姆登的车从流水线上下来，同样的钱够在天津造出4辆半。


差距不止在最终那个数字上。埃姆登的工人每小时人力成本74欧元，折合人民币将近570块。天津工厂这个数字是12欧元，差不多90块人民币。


埃姆登工人一年有效工时1282小时，平均下来每周实际干活20个小时出头。天津工厂的工人一年干2065个小时，比埃姆登多出将近800个小时。


病假率是这张表上最刺眼的一栏。埃姆登10.5%，意思是流水线上每10个人里就有一个当天不在岗。天津1.0%，这个数字意味着生产排班几乎不会因为缺勤被打乱。


把工时、时薪、出勤率三个变量乘在一起，结果就是：埃姆登每人每年产出29辆车，天津每人每年产出51.3辆。


能源账同样悬殊。德国工业用电价格大约是中国的2.5倍，埃姆登每度电15到23欧分，天津只要6到10欧分。钢铁、焊接、涂装，哪一道工序离得开电？电价差出来的那部分，最后全叠在每一辆车的出厂成本里。


德国工厂这套成本结构不是一天长成的。强大的工会话语权把工资和福利推到高位，去工业化之后留下的能源依赖让电价下不来，劳动保护制度则让“工作只是生活的一部分”从一句口号变成了10.5%的病假率。


这些东西在德国本土的语境里都有各自的合理性，单拎出来看，每一条都站得住脚。但把这些合理的东西叠在一起扔进全球竞争的市场里，账单就变得很难看了。


问题在于，大众在德国本土顶着这样的成本，依然发得出高福利、养得起高薪酬，钱是从哪来的。答案就藏在那张对比表的另一头。


天津工厂用12欧元的时薪、2065个小时的年工时和1.0%的病假率，把每辆车的生产成本压到了德国工厂的四分之一。这些省下来的钱变成了利润，利润汇回沃尔夫斯堡总部，填进了德国本土的成本窟窿。


大众内部对这笔账的结局显然有判断。文件里提到，如果关掉德国境内的高成本工厂，到2038年能省出29亿欧元的净收益，如果继续开着，到那时候净亏13亿欧元。一边是省，一边是亏，加减法做到这个份上，方向已经不用猜了。


大众不是唯一一家面对这种算术题的德国车企，只是它先把内部账本亮了出来。德国汽车工业过去几十年的底气，建立在“技术领先”四个字上面。


发动机、变速箱、底盘调校，这些东西确实值钱，也确实让德国车在全球市场上卖出过溢价。但新能源时代的竞争逻辑变了。


电池、电机、电控，技术路线在趋同，谁也没有代差级别的优势。当技术拉不开差距的时候，成本就成了唯一的胜负手。


一个在埃姆登流水线上站着的德国工人，和一个在天津流水线上站着的中国工人，他们干的活是相似的。拧螺丝、装车门、接线路，动作的复杂程度没有本质区别。


但两个人身后的那套系统完全不同。一个系统给了更高的时薪、更短的工时、更宽容的病假制度，代价是每辆车多花3772欧元。


另一个系统给了更低的时薪、更长的工作时间、更严的出勤要求，换来的是成本优势。这不是谁比谁更勤奋的问题，是两套社会契约在同一个企业内部的碰撞。


大众的困境在于，它同时被这两套契约绑着。德国本土的契约是几十年工会斗争和政治博弈的产物，动它等于动整个社会共识。


中国工厂的效率则是市场竞争逼出来的，松一口气就可能被别的品牌吃掉份额。两边都不能丢，两边的要求却互相矛盾。天津工厂赚的每一分效率红利，都在替埃姆登工厂的每一点“从容”买单。


这张内部表格被《图片报》捅出来之后，大众宣布了成立89年来最大规模的重组计划，德国本土要裁掉数万个岗位。


这不是因为天津工厂做错了什么，恰恰是因为天津工厂做得太对了。当一台机器的一个零件运转效率是另一个零件的4倍，而整台机器正在亏损的时候，先被拿掉的一定是慢的那个。


信源：香港文匯網：《工人時薪674元Vs109元 德生產成本遠超在華工廠》