日本和中国签了！

10月8日，丰田社长首次访华，第一站就到了广州，当天，中国一汽、广汽集团与丰田汽车签署新的战略合作框架协议。

这场签约的规格非同一般。广州市委书记冯忠华、市长孙志洋亲临现场，丰田社长近健太专程从日本飞抵广州，这是他上任后的首次访华，第一站就落在广州。一汽总经理刘亦功也到场，三方最高层齐齐现身，分量之重，业内少见。

协议的核心动作是什么。广汽集团拟通过发行股份方式，收购中国一汽持有的一汽丰田50%股权。交易完成后，一汽丰田仍作为独立运营主体存续，一汽则成为广汽集团的重要战略股东。

说白了，丰田在中国的两张合资牌，要合并成一套打法了。一汽丰田和广汽丰田今后将在研发、采购、生产、销售四个环节全面协同。卡罗拉和雷凌、荣放和威兰达，这些姐妹车型互相打架的局面，终于要终结了。

丰田为什么走这一步。答案写在销量数据里。2026年上半年，一汽丰田国内销量27.37万辆，同比暴跌27%，比去年同期少卖了超过10万辆。丰田在华销量连续四个月同比下滑，8月包括雷克萨斯在内的中国销量同比下降23%。

更扎心的对比在新能源赛道。中国新能源汽车渗透率已经超过60%，日系品牌的新能源渗透率不足10%。整个市场六成以上新车是新能源，丰田却还在用不到一成的渗透率去应战，这个差距大到让人窒息。

丰田内部早就有人把话说透了。NHK纪录片里，一位在丰田干了超过二十年的资深工程师被问及对公司的看法，他脱口而出：“我们正在输给中国。”坐在旁边的丰田章男，没有否认。

过去三十年，丰田负责教，中国负责学。凯美瑞是中产阶级的代名词，卡罗拉是可靠与品质的同义词。中国工程师在丰田合资工厂里学习什么叫“品质是制造出来的”。那时候的丰田，是老师。

现在学生长大了，而且换了赛道。电动车时代，发动机和变速箱的技术积累被重新评估。丰田引以为傲的精益生产，在电池、芯片、软件定义汽车的新战场上，优势大打折扣。就像一支训练有素的骑兵，到了新战场发现对手在用火炮。

丰田不是没挣扎过。bZ系列纯电车型2021年就推出来了，结果产品力平平、智能化落后、软件体验跟中国品牌存在代际差距。丰田章男2023年还在东京车展上带着混动和氢能矩阵高调亮相，试图证明“多条路线并举”才是正道。到了2026年，他亲手拍板，铂智7纯电轿车搭载华为鸿蒙智能座舱、采用宁德时代电池、高配版用中国智驾方案。

一辆挂着丰田标的车，核心三电模块全部来自中国供应商。这不是妥协，是认清现实之后的务实选择。

这次重组的意义，远不止丰田一家的事。一汽把一汽丰田的股权换成广汽的股份，表面上看是让出了直接经营权，实际上是用股权换了一个更大的协同盘子。红旗、奔腾正处在自主攻坚的关键期，一汽需要把资源集中投向自主品牌和新能源，合资那块交给广汽来统筹，自己以股东身份分享收益。

广汽这边，左手握着广汽丰田，右手接过一汽丰田50%股权，丰田在华合资乘用车业务的主动权大半收入囊中。2025年南北丰田合计销量占合资乘用车市场的17.03%，两家合资公司自2002年、2004年组建以来，在华累计用户超过2356万。这个体量放在广汽体系里，跟传祺、埃安形成“合资+自主”双轮驱动的格局。

丰田拿到手的，是把两套并行的在华体系替换成一套的成本优势。采购端合并议价，产能跨基地调配，渠道打通后一家门店可以同时卖两家合资公司的车。过去几十年，丰田在中国养着两套研发、两套采购、两套销售，成本叠了一层又一层。现在这套冗余被砍掉了。

更关键的是电动化资源的集中投放。过去一汽丰田和广汽丰田各自为战，电动化转型的资源被分散在两个体系里，谁也做不大。合并协同之后，丰田可以把有限的电动化资源集中砸下去，避免两头下注、两头稀释。

丰田计划2027年推出搭载增程式技术的纯电车型，雷克萨斯品牌也要上续航更长的下一代纯电产品。这些牌能不能打好，就看这次重组能不能把成本降下来、把效率提上去。

合资车企在中国市场的好日子确实过去了。日系品牌市场份额从2020年前后的巅峰一路下滑，到2025年已经腰斩。本田更惨，销量遭遇同比“腰斩”。曾经靠燃油经济性和稳定品控稳居第一梯队的日系三强，如今全线走低，均录得两位数跌幅。

丰田这次主动求变，比死扛着不放要明智得多。与其守着两套僵化的合资体系被市场慢慢淘汰，不如把牌重新洗一遍，用一套更精简、更协同的架构去搏电动化的下半场。

这场签约的深层信号在于，全球第一大车企在中国市场选择了“向对手学习”的务实路线。从教中国造车，到用中国的三电、中国的智驾、中国的供应链来造丰田车，这个角色的翻转，比任何销量数字都更能说明问题。

合资车企的黄金时代结束了。接下来能活下来的，一定是那些愿意放下身段、重新适应中国节奏的玩家。丰田这一步棋走对了方向，但能不能走到终点，还要看执行。