越南的电力都要依赖中国供应，一心想搞高铁，最终却绕开了中国，把 10 亿欧元的肥差递给了德国西门子。表面看是买列车，实际上是把全国高铁标准押给了欧洲。

这件事发生在9月22日，西门子在柏林国际轨道交通技术展上正式官宣，越南Vingroup集团旗下的VinSpeed公司跟西门子交通签了一份交钥匙合同，金额最高10亿欧元。

西门子要给越南造10列Velaro Novo高速列车，最高运营时速350公里，测试速度能跑到405公里，每列7节车厢760个座位。

这还不算完，通信信号、电气化系统也一并打包给了西门子。两条线路，一条是河内到广宁，121公里，另一条是胡志明市滨城到芹耶，54公里。

很多人第一反应是，越南不是跟中国挨着吗，中国高铁技术成熟、价格也有竞争力，怎么偏偏选了德国？而且还是在越南自己电都不够用、每年要从中国买电的情况下。

先说说电的事。越南这些年制造业起来得快，三星、富士康一大堆工厂往北部搬，用电量蹭蹭往上涨，但自己的电源建设没跟上。旱季水电出力不够，燃气发电项目又迟迟落不了地，缺口就只能靠进口补。

越南电力集团的数据摆在那儿，2024年从中国进口了18.47亿千瓦时电，2025年从中国买电的功率大约550兆瓦，主要走马鹿塘到河江、马关到老街两条线路。

到了2026年前7个月，越南进口电力已经到了7.21亿千瓦时，同比涨了69%。越南北部工业区的生产线，有相当一部分是靠中国输过来的电在转。

越南工贸部去年10月还专门批了方案，从广西经220千伏线路向芒街供电。越南电力集团甚至在研究再从中国增加3000兆瓦的进口规模，一年就是150亿千瓦时。

就是这么一个连工业用电都要靠邻居兜底的国家，修起高铁来却绕开了邻居，选了欧洲。

这10亿欧元花出去，买到的真不只是10列火车。高铁是一个系统工程，列车跑起来靠的不只是车头那点动力，轨道标准、信号系统、通信协议、供电制式，这些东西一旦定了欧洲标准，后面全得跟着走。

信号系统用了西门子的，以后升级扩容还得找西门子；电气化接触网按欧洲标准建的，以后想买别的厂家的车来跑，兼容性就是个大问题。

说白了，这两条线一旦按欧洲标准建起来，越南未来再修任何高铁，只要想跟这两条线互联互通，就很难再换一套标准。这才是真正把高铁标准押给了欧洲。

越南人不是不懂这个道理。恰恰相反，他们想得很清楚。2025年12月，VinSpeed跟西门子就先签了一份全面战略合作和技术转让协议，这次的10亿欧元合同是在那个基础上落地的。越南方面要的不只是车，还有技术转让。

签约第二天，越南建设部副部长就带着团去了德国，跟德国交通部谈规划和安全监管，跟德国经济部对接出口信贷和绿色金融，跟德国铁路公司学运营维护和车站开发模式。

越南想借这单生意，把欧洲高铁的一整套东西都学过来，从造车到修路到运营，能拿多少拿多少。

从越南的角度看，选德国也有自己的算盘。中国高铁虽然强，但如果全盘采用中国标准，越南担心的是长期依赖。

高铁这种基础设施一用就是几十年，标准一旦锁死，后续的维护、配件、升级全捏在别人手里。

选欧洲，某种程度上也是一种平衡，不想把鸡蛋放一个篮子里。再加上西门子承诺技术转让，这对一直想搞自主工业的越南来说，吸引力确实不小。

但问题在于，车能买，标准能定，路得自己修，电得自己供。这两条高铁加起来不到180公里，土建工程全是VinSpeed自己负责，越南有没有足够的工程能力和资金把路基、桥梁、隧道按时按质修好，这是第一个问号。

高铁是用电大户，一列350公里时速的列车跑起来，耗电量比普通列车大得多。越南现在连常规工业用电都要进口，高铁建成之后，这部分新增的电力负荷从哪儿来？大概率还是得从中国买。

到时候就会出现一个很有意思的局面：跑着欧洲标准的列车，用着从中国进口的电，越南在中间付着两边的钱。

还有钱的问题。10亿欧元只是列车和系统的钱，土建、征地、车站建设，这些加起来远不止这个数。

VinSpeed背后是Vingroup，越南最大的民营企业，老板范日旺是越南首富，但民营公司搞高铁这种重资产长周期项目，资金压力不是一般的大。

越南政府在这个项目里扮演的角色有限，主要靠企业自己融资，后续能不能持续烧得起钱，也是个未知数。

越南这步棋，说精明也精明，说冒险也冒险。精明在它想用一单生意同时拿到技术、标准和外交空间，冒险在它把一个电力都不能自给的国家的高铁未来，押在了一套更贵、更陌生的体系上。

车什么时候能真正跑起来，跑起来之后能不能维持得住，越南人自己可能也没有十足的把握。