王传福曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40%，而中国车企连30%都费劲。而时间到了2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，其发动机热效率达46.06%，达到当前量产发动机全球最高水平。
发布会结束当晚，李燃回到寂静的实验室。他没有看任何庆祝新闻，而是走到一台贴着“BETA-03”标签的旧发动机前。这是他七年前带队做的第一个混动专用机原型，热效率止步于31.2%。
他打开手机，翻出一条来自2021年的邮件。那是他发给当时已退休的导师的，里面写着一句话：“老师，我们可能真的追不上了。”导师的回信只有三个字：“换战场。”
李燃从口袋里掏出一枚U盘，插入旁边的工作电脑。屏幕亮起，显示出一张复杂的进气歧管三维图纸。他把它打印出来，拿着图纸走到实验室另一头的年轻工程师小王身后。小王正对着一组仿真数据发愁。
“别盯着总成了，”李燃把图纸递过去，“把进气滚流数据单独提出来，用我们上个月搞定的那个湍流模型再算一遍。”
小王一愣：“可这个方案上周评审会被否了，说结构太激进，量产风险高。”
“那时热效率目标是44%，”李燃指着他屏幕上的46.06%，“现在天花板变了，规矩也得变。”
一周后，重新计算的模型显示出异常清晰的流场图谱。团队发现，通过一套全新的气道组合，能让混合气体在缸内形成一种稳定的双层涡流。就是这点不起眼的变化，让实验室台架上的原型机在凌晨三点跳出了47.1%的瞬时热效率。
现场所有人屏住呼吸。负责数据记录的女工程师反复确认了三遍，才抬头说：“不是误测。”
李燃走过去，盯着屏幕上不断刷新的数据链。他看了足足十分钟，然后转身下令：“封存这台原型机所有数据，加密级别提到最高。对外，我们只谈46.06%。”
三个月后，德国合作方的第一批工程师抵达深圳。在联合实验室里，德方首席专家施密特指着BETA-03原型机问：“可以看看这个吗？”
李燃点头，示意小王做演示。当台架数据稳定在31.2%时，施密特低声对同事说了一句话。声音很轻，但李燃听见了，他说的是：“他们是从这里起步的。”
联合项目第一次技术评审会上，施密特团队提交了一份长达两百页的改进方案，核心是提升现有平台的燃烧稳定性。李燃听完，让小王在投影仪上放了一张图——就是那张双层涡流的气道组合示意图，但隐去了所有具体参数。
“我们下一步要往这个方向走，”李燃说，“如果贵方愿意，可以一起。”
德方团队沉默了五分钟。施密特最终开口：“我们需要评估可行性。”
评估会议定在一周后。那天早晨，李燃提前两小时到了实验室。他在那台跳出47.1%的原型机前站了一会儿，然后从保险柜里取出一份纸质文件，锁进了自己办公室的抽屉。
会议开始后，施密特团队展示了评估结果：理论可行，但需要对缸盖和生产线做大规模改造，成本会超出预算百分之四十。
“我们接受这个成本，”李燃说。
“为什么？”施密特问。
“因为下一代的起点不能是46.06%，”李燃调出另一张图，上面是一条从31.2%到47.1%的曲线，但47.1%的位置打着一个问号，“天花板是用来打破的，但破一次不够，得一直破下去。”
联合项目组最终保留了双层涡流方案。签约那天，施密特私下问李燃：“你们是不是已经有更高数据了？”
李燃笑了笑，没回答。他拿出手机，给施密特看了张照片。照片里是那枚刻着从32%到46.06%的缸体摆件，但摆件旁边多了一个空白的底座。
“位置留好了，”李燃说，“等下一个数字。”
新产品路演的最后一天，李燃在柏林停车场遇到一位德国老工程师。老人认出了他，走过来用德语说：“我看了你们的数据。我工作了四十年，从没见过这样的曲线。”
李燃用生硬的德语回道：“我们花了七年，才把曲线画直。”
老人点点头，转身离开前又停下，用英语补了一句：“直道很长，别停。”
回程航班上，李燃打开笔记本电脑。桌面文件夹里有个加密文件，名称是“NEXT”。他没有点开，只是看着图标。
坐在旁边的小王小声问：“李工，下次发布会，我们怎么说？”
李燃合上电脑，看向舷窗外渐暗的天空。
“就说，直道还很长，”他说，“我们刚找到起跑线。