韩国国土部正式宣布！
9月16日，韩国国土交通部正式宣布，把25条以中国航线为主的国际航线运营权分配给了10家本土航空公司。乍一看，不就是开了几条新航线嘛？但你要是把背后的账本翻开算一算，就能明白这根本不是简单的航班加密，而是一场被逼到墙角的战略突围。

韩国航空业现在的日子，用“火烧眉毛”来形容一点不夸张。根据韩国金融信息机构FnGuide的数据，2026年第二季度韩国6家上市航空公司合计营业亏损预计达到5162亿韩元。

韩亚航空预计亏损2720亿韩元，德威航空亏损1320亿韩元，连第一季度还在盈利的济州航空，第二季度也预计转亏517亿韩元。韩亚航空2025年全年营业亏损已经达到3425亿韩元，这是自2020年疫情以来时隔五年首次出现年度亏损。

济州航空同样不乐观，全年营业亏损1109亿韩元，时隔三年再次陷入亏损。

为什么会亏得这么惨？原因很简单，两头受压。一头是航空燃油价格暴涨，新加坡航空燃油均价已涨到每桶214.71美元，大约是战前水平的2.5倍，燃油成本通常占航空公司运营成本的大约30%。

另一头是汇率，2026年第二季度韩元兑美元平均汇率达到1501.64韩元，是1998年外汇危机以来最高水平。飞机租赁费、燃油采购、海外维护，这些核心支出几乎全用美元结算，汇率每往上跳一点，成本就跟着往上蹿一截。

在这样的大背景下，中国航线就成了韩国航空业最粗的那根救命稻草。韩国国土交通部公布的数据显示，2026年上半年韩国往返中国内地航线旅客量同比增长超过两成，创下历史同期第二高。中国航线凭借强劲的商务和旅游需求，成了韩国航司手里收益最稳的“现金牛”。

这次分配的核心亮点在于，韩国把过去集中在大型航空公司手里的中国核心航线资源，大幅向低成本航空公司倾斜。仁川至北京航线将从每周38班增加到52班，仁川至上海从56班增加到63班，仁川至广州和大连都从21班增加到28班。

这些新增运力中，北京、广州、大连、南京、长沙、杭州这六条航线此前根本没有低成本航空公司运营，现在全部开放给了廉价航司。帕拉塔航空拿到了仁川至上海和仁川至杭州的运营权，易斯达航空获得仁川至北京每周7班，济州航空拿下仁川至北京和仁川至长沙等航线。

除了仁川机场，韩国地方机场也迎来了一波中国航线扩容。釜山将新增直飞成都和哈尔滨的航班，清州将开通直飞大连的航线，大邱将新增直飞北京和厦门的航线。

此前因故暂停国际航线的襄阳机场，也将重新开通飞往上海和杭州的航班。韩中两国通过航空会谈时隔7年再次商定扩大国际航线运营权，这本身就说明双方对市场需求增长的判断是一致的。

对韩国航司来说，中国航线的收益率在当前环境下明显优于其他国际航线。韩国《亚洲日报》的报道指出，在高油价与高汇率的双重压力下，中国航线已成为韩航企的高收益“黄金航线”。

中东航线和部分东南亚航线因为需要绕飞或经停加油，成本被进一步推高，而中韩航线航程短、客流稳定，单位成本更低，利润空间更大。

从更长远的角度看，这次航线分配不只是一次应对短期经营压力的应急操作。韩国政府把地方机场作为中国航线扩容的重点方向，釜山、清州、大邱、襄阳等机场都获得了直飞中国城市的航线。这等于是在用航线网络把韩国地方经济和中国市场更紧密地绑在一起。

韩国国土交通部长官金润德此前在扩大国家旅游战略会议上明确表示，要扩大地方机场专用航权，优先分配航空公司偏好的起降时段，并引入一站式审批服务。

对于中国旅客来说，这意味着从更多韩国城市可以直飞回国，出行选择更加丰富。对于韩国航司来说，在整体行业亏损的大环境下，抓住中国航线这根稻草，至少能让自己的日子好过一些。

韩国国土交通部航空政策室长郑采教在公布分配结果时表示，将继续支持获得航权的航空公司顺利开航，确保消费者需要的航线能够持续供应。

这场航空业的突围战才刚刚开始，航线拿到了，时刻许可还需要和中国方面对接，各家航司预计最早要到明年下半年才能开始执飞新航线。但方向已经很清楚，在全球航空业普遍承压的当下，谁离中国这个庞大的客源市场更近，谁就多一分活下去的底气。