余承东高调站台问界，赛力斯连续亏损，这笔账到底该谁扛？

只要鸿蒙智行推出新车，总能看见余承东站在台前高调站台。一场场发布会接连铺开，靠着极具感染力的表达，把问界的热度直接推上风口。可喧嚣褪去，摆在行业面前一个绕不开的现实：台前声量做得轰轰烈烈，踏踏实实造车的赛力斯，却陷入了持续亏损的困境。这笔亏损的担子，到底该怎么看待？其他有意合作的车企，又该如何走好这条路？

先说最现实的一点，单看这套智选整车合作模式，华为本身就是风险很低、基本稳赚的一方。

华为不用背负整车制造的重资产，不用投入巨款建设厂房、搭建产线，也不用承担设备折旧带来的损耗。它输出鸿蒙座舱、全套智驾方案，同时参与产品规划，赋能门店和线上营销。只要车辆完成交付，零部件、技术服务对应的收益就能稳稳拿到手，不会因为合作车企造车亏钱就大打折扣。合作的厂家越多，前期研发成本就摊得越薄，整体收益只会更加稳固，整车市场下行带来的经营风险，基本传导不到自己这边。

反观赛力斯，身上全是躲不开的刚性开销。工厂、生产线、人员成本摆在那里，哪怕销量下滑，这部分固定支出一分钱省不下来。加上华为智能化硬件迭代节奏很快，旧设备、旧零部件会产生不小的资产减值，这部分损失全部由造车方承担。也就出现了大家都看得到的局面：车子卖得不少，却越卖亏损压力越大。一边是风险可控的技术供给方，另一边是独自扛下全部经营压力的制造企业，收益和风险的天平，从合作一开始就并不对等。

行业里一直有个热议话题：华为在前端投入大量精力做品牌宣传，吸引消费者下单买车，可整车维修、售后质保、用户投诉这些琐事，全部交给合作车企兜底，这样的权责划分，真的合适吗？

站在法律层面讲，道理很简单：谁生产整车，谁就要承担三包售后责任。车辆由赛力斯生产制造，整车售后的法定主体自然就是赛力斯，这件事本身完全合规。

但落到车企实实在在的经营感受上，落差感就非常明显。很多消费者，本就是冲着华为的品牌印象、发布会的宣传才来买车，心里默认这就是一台“华为的车”。一旦用车过程中遇到故障，产生不满情绪，最后对接处理问题的却是造车的车企。前端的品牌流量红利归华为，后端繁杂的服务压力、用户情绪压力，全都落在车企身上。尤其用户带着很高的心理预期购车，一旦体验达不到预期，失望带来的负面评价，最后大多会算在制造企业头上。前端造势一方，后端兜底一方，短期看不出问题，时间拉长，积攒的矛盾会越来越多。车企一边扛着造车亏损，一边还要消化用户的预期落差，等于承受了双重压力。

当然，我们也不能全盘否定这场合作带来的价值。对赛力斯来说，如果当初没有牵手华为，很难在短短几年时间，把问界做成家喻户晓的高端车型，收获了可观的市场规模和品牌曝光，这都是实实在在拿到的红利。只是红利来得集中、偏短期，重资产带来的经营风险，却是长年累月跟着企业的。

现在赛力斯当下的处境，其实就是摆在国内其他车企面前的一份现实样本。看着问界曾经爆火，不少传统车企难免动心，想着要不要入局鸿蒙智行。

诱惑摆在明面上：自己从头打磨智能座舱、自动驾驶，动辄要烧几十亿研发费用，还不一定能做出水花。走合作这条路，相当于抄了一条近路，直接拿到成熟的智能化全套方案，搭上自带的流量，快速做出爆款车型，拉动短期销量。

可近路背后，藏着容易被忽略的代价。深度绑定之后，车企自身打磨整车定义、自研软件的动力会不会慢慢弱化，慢慢变成单纯负责生产的制造方？工厂刚性支出不会减少，但流量会被多个合作品牌拆分稀释。一旦后续市场遇冷，所有亏损的重担，还是要车企自己扛。

说到底，这都是企业自主做出的商业选择，没有人强迫谁入局。只是打算入局的车企，一定要看透这套模式的底层逻辑：流量可以借，热度可以借，但重资产带来的风险、售后的责任，还有企业长期经营的盈亏，最终只能自己承担。

余承东依旧会站在台前为新车发声，源源不断的流量还会到来。只是热闹之外，车企要静下心想一想：眼前短期的流量红利，能不能对冲往后长期被动的局面？这道题没有标准答案，但所有做出选择之后的代价，终究要自己买单。