平陆运河不能沦为越南崛起的垫脚石！越南政府正在下一盘针对中国西南的狠棋，企图利用中国企业资源完成自身历史性跨越，同时掐断广西出海命脉。





云南贵州广西的经济腾飞全靠这条运河，中企若助越一臂之力，等于亲手扼杀三省未来。警惕越南借力打力，坚决不做养虎为患的帮凶，守护好中国自己的出海口！





8月24日，越南第十六届国会第一次非常会议正式闭幕，会上通过多项经济社会领域决议，其中最受关注的莫过于老街-河内-海防铁路项目的投资上调方案，不仅全线升级为1435毫米标准轨复线，投资规模也大幅提升。






这条北向直通中国云南边境的铁路，被不少人拿来和即将于9月通航的广西平陆运河做对比，网络上甚至出现了“越南要靠自己的出海口扼杀平陆运河”的说法，还喊出“中国企业不能帮越南搞建设”的论调。







平陆运河的分量，西南三省的人心里都有数。作为新中国成立以来第一条通江达海的大运河，它直接打通西江到北部湾的水运通道。






让南宁、贵港这些内河港口城市直接变身江海枢纽，云南、贵州的大宗货物不用再绕路珠三角，走运河就能直达北部湾出海。






据广西壮族自治区人民政府公开信息，通航后西南地区货物出海综合物流成本预计降低18%到30%，每年能节约超50亿元运输费用，沿线的临港产业、冷链物流、外贸加工都会跟着被带动，说它是云贵桂的经济新动脉一点不为过。







但把越南的铁路升级和“扼杀平陆运河”划等号，显然是搞错了两者的定位。先看越南这条铁路的核心作用，它北接中国云南河口口岸。






南连越南海防港，本质上是一条陆路边境跨境铁路，主要服务的是中越边境的陆运贸易，运输的多是对时效要求更高、批量相对小的货物，比如电子产品、生鲜农产品、工业零配件。






而平陆运河是江海联运的水运通道，主打大宗散货、集装箱长距离运输，比如煤炭、矿石、化工产品、粮食，两者的适用场景本来就不一样，谈不上谁替代谁。







更关键的是，越南自己的港口和平陆运河从来不是对立关系。8月18日，中国广西海上搜救中心还和越南航海搜救协调中心Ⅰ区专门举行了海上搜救通信演练，就是为了对接平陆运河通航后的中越跨境航运。







早在今年4月，北部湾港集团就和越南航海总公司达成共识，要打造“南宁经钦州、越南海防至胡志明、芹苴港”的江海联运航线，平陆运河通航后，5000吨级的船可以直接从南宁出发，一路开到越南的港口。






越南驻华大使范清平7月还专门到广西实地考察平陆运河，明确表示这条运河对中越合作有重要价值，愿意共享发展机遇。





这些官方层面的合作动作，都说明双方是在做互联互通的加法，不是互相拆台的减法。再说说“中国企业不能帮越南搞建设”的说法，其实也站不住脚。






老街-河内-海防铁路采用和中国一致的标准轨，本身就是中越基础设施互联互通的合作项目，根据2025年中越联合声明的内容，双方早就同意推进跨境标轨铁路合作，中方还会提供技术和人力资源培训支持。







中国基建企业参与这类项目，不是单方面“帮越南壮大”，而是正常的商业合作和产能输出，既能拿到工程项目订单，也能推动中国标准、中国装备走出去。







同时还能深化中越边境贸易，反过来也会给平陆运河带来更多的跨境货源，是双向共赢的事。有人担心越南的出海口发展起来，会分流平陆运河的货源，这种担心其实是把区域贸易当成了零和博弈。





平陆运河的价值从来不止是一个出海口。广西已经在布局平陆运河经济带，规划覆盖南宁、钦州、北海、防城港、贵港等多个城市。





重点发展绿色石化、锂电新材料、船舶海工、电子信息等临港产业，不仅是货物过路，还要把产业留下来。





云南、贵州也在打通对接平陆运河的内河航道和铁路专线，把自己的矿产、农产品、制造业产品通过运河运出去，同时把海外的原材料、设备运进来，带动的是整个产业链的升级，这不是一条境外铁路就能轻易影响的。





我们不用回避竞争的存在。越南这些年一直在加大基础设施投入，提升自己的港口和铁路运力，想要在区域物流中分得更多份额，这是正常的国家发展诉求。





但正常的市场竞争，和“扼杀”是两码事，平陆运河有自己的腹地优势、成本优势和产业配套优势，越南的通道有自己的定位和服务范围，两者更多是互补共存的关系。





真正决定平陆运河价值的，从来不是别人建了什么，而是我们能不能把运河的运营效率提上去，把沿线的产业培育起来，把通道优势转化成经济发展的胜势。





区域经济发展从来不是闭门造车，你建你的通道，我修我的运河，最后到底是互相分流还是彼此成就，时间会给出答案。





只是有一点可以确定，抱着零和思维看待周边国家的发展，既不符合实际，也不利于我们自己的长远发展。