中国的资本，已经开始不受管控了，政府必须要提高警惕！城市里数以百万计的全职网约车司机，常年处于高强度劳作、低回报的工作状态中。今年2月份，上海人大代表建议，必须严格把网约车平台的抽成限制在10%以下，否则乘客不可能得到好的打车体验。

截至2024年10月底，全国已核发网约车驾驶员证748.3万本。到了2026年，网约车仍是大量中年转岗和失业再就业人群的重要就业缓冲区，其中不少人靠一辆车撑起一家人的收入。

这句话之所以一下戳中司机群体，不是因为“10%”听着痛快，而是网约车行业最难解的一笔账终于摆到了台面上：乘客觉得车费不便宜，司机却觉得越来越难赚，平台看上去只是撮合订单，手里却握着定价、派单、抽成、奖惩和流量入口。

上海市人大代表杨国平把问题落到了一个很具体的场景——为什么有时候会打到“臭车”？

司机真的是不想把车收拾干净吗？ 如果一个人在上海一天跑十多个小时，吃饭在车里、休息在车里，为了省成本甚至长期睡在车里，车厢怎么可能永远保持刚洗完车的状态？

这不是替服务差找借口，而是把因果顺序摆正。 服务质量要靠收入、休息和稳定预期托底。司机每天最先算的是流水够不够租车、电费、保险、折旧和一家人的生活费，当生存排在第一位，精洗、香薰和笑脸服务自然只能往后排。

更麻烦的是，现在的网约车早就不是“车少单多”的市场。 到2026年7月底，全国已有402家网约车平台公司取得经营许可，当月监管系统收到10.47亿单。订单盘子很大，可运力同样庞大，越来越多城市开始提示市场趋于饱和。

杭州的数据更直观。2025年第四季度，单车日均订单15.34单，单车日均营收382.71元，而且这还是乘客支付的运输服务费，并不是司机扣除平台抽成、电费、租金、保险和车辆损耗后真正装进口袋的钱。

为了把流水撑起来，司机只能拿时间换。平台希望司机越多越好，乘客希望价格越低、叫车越快，司机却需要更高单价和更少空驶。

三方目标天然拉扯，一旦竞争成本主要向司机端转移，结果就是低价单越来越多，司机跑得越来越久，服务反而越来越难维持。

抽成只是其中最显眼的一刀。 过去几年，监管部门持续推动“阳光抽成”和降佣，多家头部平台也下调过上限。

滴滴把订单抽成上限从29%降到27%，并通过返佣机制保障部分高频司机月均抽成不超过25%；高德把打车信息服务费上限降到9%，多家平台还承诺乘客端优惠不再转嫁给司机。

可为什么司机依然对抽成高度敏感？因为他们看的不是宣传页上的“平均值”，而是自己这一单到底剩多少。

尤其聚合模式下，一个订单可能先经过流量入口，再进入合作平台，最后才派给司机。链条多一层，就多一层分利的可能，司机自然会死盯着“乘客付了多少、自己拿了多少”。

今年2月9日，高德打车被交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室约谈，问题直接点到了“压低运价”和“防止订单层层转卖、层层抽成”。

这释放的信号很清楚：监管盯的已经不只是某个平台抽几个点，而是整个订单链条里到底谁在定价、谁在分利、谁把风险甩给了最末端的司机。

所以，10%究竟是不是最合理的数字，可以继续算账，但“平台必须给司机留下合理收入空间”这件事，方向已经很清楚。

平台当然也有成本。 地图、服务器、支付、客服、安全审核、保险协同、合规管理、营销获客都要花钱，完全不让平台赚钱，这个行业同样跑不下去。

真正的问题，是不能把算法变成只会向下压价、向上抽成的黑箱。

如果平台靠提高匹配效率、减少空驶、降低事故率赚钱，司机和乘客都能受益；可如果利润主要来自让司机用更长时间换同样收入，再让低价竞争把服务成本一层层砍掉，最后一定会形成恶性循环。

司机越累，服务越差；服务越差，乘客越不满意；乘客越追求低价，平台越依赖促销；低价越多，司机就越要拉长工时。

这也是为什么今年算法治理开始直接碰“派单、抽成、定价”这些核心环节。平台不能根据司机的价格承受能力搞差异化派单，优惠不能暗中转嫁给司机，抽成规则要能看懂、能核算，价格和收入异常波动也要能被及时发现。

更重要的是，要给司机真正的选择权。不接特惠单，不能变相失去正常订单；不参加某种活动，不能被算法悄悄降权。所谓灵活就业，至少先得保证这个“灵活”不是只对平台灵活。

网约车曾经解决了两件大事：一是让老百姓打车更方便，二是给大量中年转岗、失业再就业人员提供了低门槛的就业缓冲。

让平台有合理利润，让司机有合理报酬，让乘客得到合理价格，这才是网约车真正该卷的方向。平台经济可以做大，但规则必须比算法更硬。能把几百万司机的每一公里算得明明白白，也应该把平台自己的每一笔抽成，算得同样明明白白。