重卡司机称换不起85万的纯电重卡,售价85万元，而同等尺寸的传统柴油卡车只需40万元——价格相差超过两倍。

张国胜是河北唐山的一名卡车司机，从事钢铁运输十余年。今年五月，他卖掉了车队里最后三辆柴油卡车。

他不敢订购新能源卡车。在当地，一辆49吨的短途电动卡车，配备可更换电池，售价85万元，而同等尺寸的传统柴油卡车只需40万元——价格相差超过两倍。

他还听说过一种方案，可以只买底盘，电池租赁，每月租金7000到8000元。这听起来似乎可行，但打听之后，他发现这种方案目前在他负责的线路上并不适用。并非他不想换车，而是他既负担不起，也暂时不需要。

张国胜卖掉最后一辆柴油卡车后不久，6月12日，包括交通运输部在内的11个部委联合发布了《推进商用车新能源动力系统普及实施方案》（以下简称“方案”）。这是首份全面涵盖商用车新能源动力系统全价值链的国家级文件，涵盖了从采购、能源供应到运营、融资、土地利用和保险等各个环节。

中国汽车战略与政策研究中心技术政策研究主任吴锡庆告诉《经济观察报》，商用车耗油量巨大，推广商用车新能源动力系统是降低中国原油进口依赖、保障能源安全的关键举措。这份由11个部委联合发布的方案，是国家层面的一项长期战略举措，它融合了环境保护、能源安全和现代物流高质量发展。重型卡车电动化的趋势不可阻挡。

张国胜目前没有购买卡车的计划，他正在观望新指令六月生效后情况是否会有所变化。

政治目标与个人经济能力之间的差距越大，像张国胜这样的人就越难掌控局面。

85万元——买不起。

张国胜以前在唐山和秦皇岛之间短途运输钢铁，每天通勤约300公里。他逐步淘汰了七辆柴油重型卡车，并在五月份报废了最后三辆。鉴于京津冀地区不断收紧的环保法规以及对老旧柴油车的限制日益增多，他担心自己的柴油卡车会越来越不值钱。

他去经销商那里询问了一辆纯电动重型卡车的价格；这辆车要价85万元。他去年买的那辆柴油重型卡车只花了40万元。

他算了一下，如果换成纯电动卡车，每公里电费可以比柴油车省1元，一年下来，每天能省300元，一年能省9万元。但是，85万元比40万元贵了45万元，需要五年才能收回差价。

在唐山这样的运营环境下，重型卡车的实际使用寿命通常只有四五年。

“这就好比最后一年才把差价补回来，前几年都用来还债了。”张国生说道。

持这种观点的人不在少数。

一家国有汽车制造商新能源部门的一名员工告诉《经济观察报》，电动卡车价格高昂的主要原因是驱动电池。一辆49吨重的纯电动卡车使用容量约为282千瓦时的磷酸铁锂电池；该电池的成本占整车成本的40%至50%。相比之下，汽油卡车的核心部件——发动机的成本要低得多。此外，电动卡车还需要驱动电机、电子控制系统以及其他用于三向驱动的部件。这些部件的研发投入和制造成本都高于传统车辆的传动系统。

重卡司机称换不起85万的纯电重卡