马来西亚给比亚迪开出了一张“屈辱条约”。2026年3月30日，马来西亚投资、贸易及工业部部长亲自放话：比亚迪在当地组装的车，80%必须出口，剩下20%每辆售价不能低于20万令吉，折合人民币30.6万元。


这个月初，比亚迪海外事业部那股气压低得吓人。李柯盯着马来西亚寄来的最终文件，手指关节都攥白了。

她给王传福打电话，汇报其实很简单：对方在核心条款上寸步不让，谈判卡死。电话那头沉默了几秒，最后就一句话定调——底线不能松，口子绝对不开。


真正让事情崩掉的点，在上个月底。


3月30日，马来西亚贸工部部长亲自上台“唱黑脸”，甩出一份明显不对等的合作协议。


核心要求很刺眼：在马来西亚本地组装下线的车，80%必须出口；剩下能留在当地卖的20%，还被套了个更狠的紧箍咒——内销车单价不准低于20万令吉，折算下来直接超过30万人民币。说是合作，听起来更像“你来给我打工，还不能抢我生意”。


这招很精准。比亚迪原本主打大众市场的Atto 3，十来万的定位，一下子被抬到一个普通消费者根本够不着的高度，相当于直接在市场门口立了堵墙：你可以来建厂，但别想在我这儿卖车卖得动。

问题是，这种“翻脸”来得太快了。把时间倒回去年9月，霹雳州丹绒马林那边还是另一副样子：考察、规划、画大饼，免税、批地、审批绿灯，说得都挺好听。

比亚迪当时也真把这当成诚意合作，一拍即合，60万平方米的工厂蓝图很快敲定，团队招人、准备开干。


可蜜月期连跨年都没撑过去。去年底马来西亚内部自己吵了一轮，风向就变了：原本想靠外资做大新能源产业链的务实派退场，本土保护势力接手方向盘。


当地最大车企的高管甚至公开放话：不设限的话，外来的“猛虎”很快就把他们吃干抹净。话说到这份上，后面发生什么其实不难猜。


先是审批进度被“打太极”式拖着。到今年2月，对方试探性抛出“50%必须出口”的要求。中方团队如果还愿意坐下来谈，对方胃口反而更大——几十天内直接加码到“80%出口+内销不得低于20万令吉”。


表面看起来，马方握着入场券，像是占了上风。但他们可能低估了中国车企这些年出海攒下的底气：你不让我在这儿落地，我未必非得绑死在你这儿。


比亚迪今年2月已经跟越南签了8亿美元协议，年产10万台的工厂落地在即。

相比马来西亚这种锱铢必较，越南给的条件明显更“像在做生意”：十年免税、地皮支持，也没拿出口比例卡脖子。


更关键的是，越南离马来西亚并不远，完全可以承担辐射周边市场的任务。你这边设墙，我就绕路走，棋就是这么下的。


其实这种硬碰硬，比亚迪也不是第一次遇到。年初在沙特，有代理商想掐住销售命脉，开口就要五成利润，还想把售后也一口吞。比亚迪直接撕合同走人，转头联合沙特本地工业集团自建销售网络，不到90天带着新增5万张订单回来了。


去年在澳洲，对方拿“安全”当理由不让参与公共交通竞标，那就换打法，转去卖平价家用轿车，不到一年拿下当地纯电市场超过一成份额。说白了：路被堵了就换路，市场不是只有一条门。


反过来看马方现在这套吃相，等于把自己也逼进死胡同。极氪、小鹏这些还在观望的品牌，看到这种“杀鸡取卵”式条款，谁不发怵？更尴尬的是，马来西亚本土车企造车底子并不扎实，核心零件依然依赖外部供应，甚至拿来竞争的电动车，电池也大量从中国采购。


当地不少明白人其实在暗地里骂：官僚一通操作，等于亲手掐掉了本土供应链升级的机会。



普通消费者也不傻——原本十几万的车，被硬生生抬到六十多万，谁都看得出来是在替保护主义买单。


现在马方左右都难：放开吧，怕本土车企扛不住；死扛吧，所谓“发展新能源产业”的宏图最后可能只剩一地鸡毛。


而这场拉锯并没有结束。李柯桌上那份改得密密麻麻的文本，就是拉扯的证据。双方还在高压沟通、互相试探，谁也不愿先眨眼。

也别把它当成比亚迪一家遇坎儿。长城去欧洲被工会纠缠、罢工倒逼利润；蔚来在海外的环保审查流程拖上一整年都不稀奇。用合规当幌子、趁机索取数据和筹码的戏码，不是偶发，是反复上演。


从追赶者走向全球玩家，挨这些“现实的巴掌”几乎是必修课。带着技术和产能出海，想站着把钱挣了，肯定荆棘密布。但底线咬住不松，不平等条款宁可作废也不签——这本身就是中国制造在全球博弈里最硬的一种态度。